Регулировка "гражданских" мостов автомобиля уаз. Мосты на уаз Как работает передний мост уаз

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

К кожуху полуоси пятью болтами крепится шаровая опора с запрессованными в нее втулками шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней установлен корпус поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом вдоль их общей оси, величина которого составляет 0,02-0,10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами.

Регулировку предварительного натяга надо производить прокладками, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (слева) или накладкой (справа) и корпусом поворотного кулака, внизу — между накладками и корпусом поворотного кулака. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (слева) и на верхней накладке шкворня (справа) установлены пресс-масленки. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой.

Внутренняя ведущая вилка ШРУС соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала. На ведомом конце кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты, установленной на шлицах, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закрепленного болтами к ступице колеса.

Для уменьшения износа деталей переднего ведущего моста и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес.

Для чего снять защитный колпак и вывинчивая болт, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, завинтить защитный колпак. Включение колеса производится завинчиванием болта с надежной его затяжкой.

На некоторых автомобилях УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, возможна установка другой по конструкции муфты отключения передних колес 31512-2304210. Для выключения колес необходимо повернуть диск муфты против часовой стрелки до упора, совместив при этом указатель с надписью «4×2». Включение производить поворотом диска по часовой стрелке до упора, совместив при этом указатель с надписью «4×4».

Операции по включению и отключению муфты необходимо производить на обоих колесах переднего ведущего моста одновременно. Включение переднего моста при отключенных с помощью муфт колесах не допускается.

Обслуживание переднего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

При осмотре поворотных кулаков надо обращать внимание на исправность регулировочных болтов, упоров-ограничителей поворота колес и надежность их стопорения. Величина угла поворота правого колеса — вправо, а левого — влево должна быть не более 27 градусов. Увеличенный угол поворота колес приводит к разрушению шарниров поворотных кулаков.

Регулировка затяжки шкворней поворотного кулака переднего моста.

Регулировка затяжки шкворней поворотного кулака на заводе производится с предварительным натягом вдоль их общей оси, причем сверху и снизу устанавливают одинаковое количество прокладок. При износе трущихся поверхностей предварительный натяг исчезает и образуется осевой зазор между торцами шкворней и опорными кольцами шаровой опоры. Этот зазор устраняют снятием сверху и снизу одинакового количества регулировочных прокладок. Разность между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

Регулировка схождения колес переднего моста.

Регулировка схождения колес производится при нормальном давлении в шинах таким образом, чтобы размер А , замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5-3,0 мм меньше размера В сзади. Проверку схождения колес можно производить по наружным или по внутренним поверхностям шин.

Проверку схождения колес по наружным поверхностям необходимо производить на специальном стенде. При этом надо найти точки равного бокового биения шин и расположить их в горизонтальной плоскости. В противном случае, в следствии значительного бокового биения шин, схождение будет отрегулировано неправильно.

Определение схождения передних колес по внутренним поверхностям шин необходимо производить при отсутствии специального стенда. Для этого установить автомобиль на смотровую яму с положением колес для движения по прямой. Штангой с подвижной линейкой замерить расстояние между внутренними поверхностями шин сзади, примерно на высоте центра колеса. Штангу при этом устанавливать горизонтально, а точки касания штанги к шинам отмечать мелом.

Затем перекатить автомобиль вперед или назад на такую величину, при которой отмеченные на шинах точки оказываются спереди на той же высоте, и замер между отмеченными точками повторяется. Разница между первым и вторым замерами дает величину схождения колес.

В случае необходимости регулировку схождения колес необходимо производить изменением длины тяги рулевой трапеции путем вращения штуцера после предварительного ослабления контргаек, имеющих левую и правую резьбу. После регулировки контргайки затянуть.

1 - кожух полуоси;
2 - ведомая шестерня;
3 - ведущая шестерня;
4 - сдвоенный роликовый подшипник;
5 - манжета;
6 - грязеотражатель;
7 - фланец;
8 - шайба;
9 - гайка;
10 - манжета полуоси;
11 - прокладка;
12 - шаровая опора;
13 - болт;
14 - сальник шаровой опоры;
15 - пресс-масленка;
16 - накладка;
17 - шкворень;
18 - упорная шайба;
19 - ступица;
20 - тормозной барабан;
21 - колпак;
22 - муфта отключения колеса;
23 - контргайка;
24 - регулировочная гайка;
25 - стопорная шайба;
26 - болт крепления колеса;
27 - подшипники ступицы;
28 - дистанционное кольцо;
29 - манжета ступицы;
30 - цапфа;
31 - прокладка;
32 - шарнир равных угловых скоростей;
33 - шарик;
34 - упорная шайба;
35 - полуось;
36 - картер главной передачи;
37 - пробка маслозаливного отверстия;
38 - болт;
39 - прокладка.

Поворотный кулак с колесным редуктором

1 - манжета;
2 - прокладка;
3 - шаровая опора;
4 - верхний шкворень;
5 - шарнир равных угловых скоростей;
6 - поворотный кулак;
7 - шариковый подшипник;
8 - вал шарнира;
9 - ведущая шестерня;
10 - ведомый вал;
11 - роликовый подшипник ведомого вала;
12 - манжета;
13 - роликовые подшипники ступицы;
14 - ступица;
15 - стопорная шайба;
16 - регулировочная гайка;
17 - контргайка;
18 - болт;
19 - ведущий фланец;
20 - болт муфты;
21 - муфта;
22 - замковая шайба;
23 - стопорные кольца;
24 - цапфа;
25 - колесо;
26 - роликовый подшипник ведущей шестерни;
27 - ведомая шестерня;
28 - пробка маслосливного отверстия;
29 - нижний шкворень;
30 - резиновая манжета;
31 - войлочное кольцо;
32 - крышка;
33 - упорная шайба;
34 - болт фланца.

Описание конструкции

На автомобилях устанавливаются два типа передних мостов - с одинарной главной передачей или с дополнительными колесными редукторами.

Мост с одинарной главной передачей состоит из разъемного в вертикальной плоскости чугунного картера и запрессованных в него стальных трубчатых кожухов полуосей, дополнительно зафиксированных сваркой. Половины картера стянуты болтами через прокладку. Главная передача с дифференциалом расположена в левой половине картера и образует редуктор моста.

Ведущая шестерня главной передачи установлена в картере на роликовом радиально-упорном сдвоенном и роликовом радиальном подшипниках, расположенных по обе стороны ее зубчатого венца. Ведомая шестерня болтами прикреплена к коробке сателлитов. Шестерни - конические со спиральным зубом, передаточное число редуктора - 4,625.

Коробка сателлитов состоит из двух половин, соединенных болтами. Она установлена в картере на двух роликовых конических подшипниках. В коробке установлены две оси сателлитов, четыре сателлита и две полуосевые шестерни с упорными шайбами.

Регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи производится изменением толщины прокладок между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни и количества шайб у внутренних колец подшипников коробки сателлитов.

У моста без колесных редукторов к фланцу каждого из кожухов полуосей болтами прикреплена шаровая опора с двумя отверстиями, в которые запрессованы бронзовые втулки. Во втулки входят два шкворня, запрессованные в поворотный кулак. К нему болтами крепится пустотелая цапфа, на которой установлены два одинаковых конических роликовых подшипника ступицы колеса. В ступицу запрессованы пять болтов, к которым конусными гайками крепится стальное штампованное колесо с посадочным диаметром 15 или 16 дюймов. Подшипники ступицы регулируются гайками, установленными на резьбовом конце цапфы.

Каждая полуось состоит из ведущей и ведомой частей, соединенных шариковым шарниром равных угловых скоростей Вейсса. Шарнир размещается внутри шаровой опоры и состоит из двух профилированных кулаков, сцепляющихся друг с другом посредством четырех шариков, размещенных в их канавках. Пятый (центральный) шарик расположен в центре шарнира на одной оси со шкворнями. Ведомая часть полуоси проходит внутри цапфы и соединяется с ведущим фланцем ступицы через шлицевую муфту отключения колеса. Фланец шпильками через прокладку крепится к торцу ступицы.

Передний мост с колесными редукторами отличается тем, что:

к корпусу поворотного кулака присоединен редуктор с прямозубой цилиндрической передачей внутреннего зацепления и передаточным числом 1,94;
ведущая шестерня главной передачи установлена консольно на двух роликовых конических подшипниках с распорной втулкой между ними;
передаточное число главной передачи уменьшено до 2,77, и соответственно, уменьшены габариты картера главной передачи.

Ведущая шестерня редуктора установлена на шлицах ведомой части полуоси.

Благодаря применению колесных редукторов клиренс автомобиля увеличивается на 80 мм, что повышает его проходимость.

Главная передача и колесные редукторы смазываются трансмиссионным маслом, залитым в их картеры. Картер главной передачи и колесные редукторы имеют отверстия для смены масла, закрытые пробками с конической резьбой. Подшипники ступиц, шарниры равных угловых скоростей и шкворни смазываются пластичной смазкой.

Для предотвращения вытекания масла и смазки, а также для защиты от проникновения грязи внутрь, передний мост снабжен прокладками между неподвижными деталями, манжетами в ступицах и на валу ведущей шестерни, а также комбинированными войлочно-резиновыми сальниками, скользящими по сферической поверхности шаровых опор. Для того, чтобы масло из редукторов не проникало в полость шаровых опор, на полуосях установлены манжеты, а у шарикоподшипника колесного редуктора имеется маслоотражатель.

Уазовские мосты - достаточно капризные агрегаты. В автосервисе за ремонт с полной разборкой одного моста возьмут не менее 2000 рублей, плюс стоимость запчастей и расходных материалов. Поэтому многим джиперам будет интересно научиться самостоятельно выполнять эту работу.

Мосты автомобилей УАЗ очень чувствительны к взаимному расположению всех своих деталей и узлов. Доступ к этим узлам для ремонта и регулировки возможен лишь после демонтажа моста и разъединения половин его картера. Рассмотрим процесс ремонта и регулировки на примере заднего моста, так как он гораздо быстрее переднего начинает требовать к себе внимания. Связано это с тем, что большую часть своего пробега внедорожники УАЗ совершают по дорогам с твердым покрытием. Передний мост при этом бывает отключен и изнашивается гораздо меньше заднего. Регулировка переднего моста производится аналогично, некоторые очевидные отличия имеет лишь процедура снятия моста и его разборки.
В случае поломки редуктора, когда происходит его заклинивание или работа сопровождается сильным шумом, необходимость ремонта очевидна. Кроме того, регулировка или ремонт мостов может потребоваться после контроля их состояния. В любом случае советуем проверить отсутствие радиального люфта переднего конического подшипника ведущей шестерни: надо покачать рукой фланец ведущей шестерни перпендикулярно оси. Даже малейший люфт является поводом для регулировки. Отсутствие люфта в подшипниках ведомой шестерни определяется отверткой через сливное отверстие картера моста. Сигналом к проверке состояния редуктора может послужить и незначительный шум, усиливающийся под нагрузкой. Возможно, таким, едва слышным, возникающим при движении на подъеме шумом обнаружила себя неисправность, выразившаяся в появлении раковин на роликах подшипников ведомой шестерни (фото 1).
Большую сложность, особенно на автомобилях, "вкусивших" соль зимних дорог, представляет отворачивание гаек тормозных трубок, без чего снятие и разборка моста невозможны. Поэтому, если запланирована разборка моста, предварительно необходимо обеспечить свободное отворачивание этих гаек. Помочь в этом кропотливом деле может специальный разрезной ключ со стягивающим болтом и различные примочки: препарат WD-40, тормозная жидкость и им подобные. Справедливости ради нужно сознаться, что в рассматриваемом случае ни один из перечисленных препаратов не помог, а подвижность гаек на трубках была достигнута с помощью позаимствованного на кухне бытового чистящего препарата "Капля" на основе ортофосфорной кислоты. Если бы не он, пришлось бы покупать новые трубки.
После того как проблема с тормозными трубками решена и собран необходимый инструмент, можно приступать к снятию заднего моста.
Отворачиваем четыре болта с гайками крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни (фото 2, поз. 1), отводим вал в сторону и закрепляем.
Поднимаем заднюю часть автомобиля, например двумя домкратами, за раму так, чтобы колеса оторвались от пола. Устанавливаем дополнительные страхующие упоры. Если автомобиль сорвется с домкратов, не избежать тяжелейшей травмы!
Под автомобилем выполняем следующие работы. Выворачиваем гайку тормозной трубки из тормозного шланга (фото 3, поз. 1). Шланг можно заткнуть подходящей пробкой, чтобы уменьшить потери тормозной жидкости. Отворачиваем нижние гайки крепления (фото 3, поз. 2) и сдвигаем амортизаторы с оси.
Внимание: после выполнения описанной ниже операции мост опустится вниз!
Откручиваем гайки стремянок (фото 3, поз. 3). Теперь мост можно выкатить из-под автомобиля или, если колеса предварительно сняты, вытащить волоком. Без колес он весит 101 килограмм.
После снятия моста, пользуясь случаем, желательно разобрать и смазать листы рессор графитовой или любой другой консистентной смазкой. Для этого:
- отворачиваем гайку стягивающего болта, проходящего через отверстия в центре всех рессорных листов, и вынимаем болт;
- разгибаем фиксирующие хомуты, после чего освободившиеся листы упадут вниз;
- очищаем их от грязи и ржавчины. Наносим тонкий слой смазки и собираем рессоры.
Приступаем к разборке и ремонту моста. Нам потребуется упомянутый выше ключ для тормозных трубок, металлический уголок с приваренными штырями для фиксации фланца ведущей шестерни, универсальный съемник, микрометр, набор регулировочных прокладок подшипников ведомой шестерни, а также бутылка тормозной жидкости и 0,85 литра трансмиссионного масла (не заливать же слитое из картера обратно). Желательно запастись набором картонных прокладок для заднего моста или куском тонкого плотного картона для изготовления таких прокладок (фото 4).
Отворачиваем по десять болтов крепления полуоси к ступице (фото 5, поз. 1). Вворачивая эти же болты в резьбовые отверстия на полуоси (фото 5, поз. 2) для облегчения снятия, вынимаем полуоси из картера моста, стараясь не повредить расположенные между фланцем и ступицей прокладки.
Выворачиваем гайки тормозных трубок из тройника и из тормозных цилиндров (фото 3, поз. 4). При этом надо следить, чтобы гайка проворачивалась на тормозной трубке и не скручивала ее. Снимаем с кронштейна тройник.
Отворачиваем болты и гайки, соединяющие половины картера (фото 2, поз. 2). Разъединяем половины картера, стараясь при этом сохранить прокладку (найти ее потом будет нелегко, придется изготавливать самому).
Вынимаем корпус дифференциала в сборе с ведомой шестерней.
Вынимаем с помощью съемника наружные кольца подшипников из половин картера. Если подходящий съемник найти не удалось, можно вынуть их при помощи монтажки (фото 6). При этом надо принять меры к тому, чтобы защитить от повреждения фланцы половин картера в месте их соединения.
Если требуется замена шестерен главной пары или дифференциала (в том числе и самоблокирующегося), отворачиваем болты крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала. Производим замену и устанавливаем ведомую шестерню на корпус дифференциала.
С помощью съемника снимаем внутренние кольца подшипников вместе с сепараторами и роликами с шеек дифференциала (фото 7).
К регулировке подшипников дифференциала вернемся позже, а пока займемся ведущей шестерней.
Основной опорой ведущей шестерни является передний роликовый конический двухрядный подшипник. Задний шариковый выполняет вспомогательную роль. От состояния переднего подшипника во многом зависит надежность моста. Для регулировки необходимо вынуть ведущую шестерню из правой половины картера. Для этого отворачиваем болты крепления крышки переднего подшипника (фото 2, поз. 3), помечаем взаимное расположение крышки (она не симметрична) и картера (нанесенные при разборке метк помогут сразу найти нужное положение при сборке), выпреcсовываем или выбиваем с помощью выколотки из мягкого металла задний подшипник из его опоры в картере.
Расшплинтовываем гайку крепления фланца и отворачиваем ее (фото 8, поз. 1). Для фиксации фланца от проворачивания воспользуемся специальным ключом - прочным металлическим уголком примерно метровой длины с приваренными на конце двумя штырями, входящими в отверстия фланца.
Снимаем крышку подшипника с сальником, при этом стараемся не повредить картонные прокладки, расположенные между ними (фото 8, поз. 2). С помощью съемника снимаем передний подшипник с оси (фото 9).
Все разобранные детали и узлы необходимо тщательно осмотреть и заменить негодные.
Между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни имеются регулировочные прокладки (показаны стрелкой на фото 10). С помощью микрометра измеряем толщину всех прокладок, убираем самую тонкую, чтобы создать преднатяг в подшипнике, остальные устанавливаем обратно. Напрессовываем с помощью молотка из мягкого сплава подшипник на вал. Собираем (фото 11), но без крышки с сальником. Затягивая гайку моментом 17-21 кгс, удерживаем фланец с помощью специального ключа.
Проверяем сопротивление проворачиванию ведущего вала в подшипнике. Динамометр, или попросту пружинный безмен, закрепленный за отверстие во фланце, должен показывать 1,5-3,0 кгс для приработанных и 2,0-3,5 кгс для новых подшипников. Если проворачивание происходит с меньшим усилием, нужно еще уменьшить общую толщину пакета регулировочных прокладок. Если проворачивание станет слишком тугим, толщину пакета прокладок надо увеличить.
После подбора необходимой толщины пакета прокладок отворачиваем гайку, снимаем фланец и снова собираем узел, но уже с крышкой сальника.
Затягивая гайку крепления фланца, ее обратного вращения для совпадения отверстий под шплинт допускать нельзя, вращать только по часовой стрелке (на затягивание).
Приступаем к регулировке подшипников дифференциала. Запрессовываем наружные кольца конических подшипников в половины картера, а внутренние кольца подшипников напрессовываем на шейки коробки дифференциала, оставив зазор между ними и коробкой 3,0-3,5 мм (показан стрелками на фото 12, где изображен самоблокирующийся дифференциал без ведомой шестерни).
Устанавливаем дифференциал с ведомой шестерней в картер моста и стягиваем его половины болтами, установив между ними картонную прокладку.
Через отверстие ведущей шестерни (она пока не установлена) проворачиваем ведомую шестерню для того, чтобы ролики заняли правильное положение при затяжке болтов.
Затянув болты, снова отворачиваем их и разъединяем половины картера.
Вынимаем дифференциал и измеряем полученные зазоры между торцами корпуса дифференциала и внутренними кольцами подшипников с обеих сторон.
Сумма значений этих зазоров, увеличенная на 0,1 мм, указывает требуемую общую толщину регулировочных прокладок, устанавливаемых с обеих сторон. Обратимся к примеру. Зазор слева составил 1,0 мм, справа - 2,5 мм, тогда общая толщина прокладок должна быть 3,6 мм.
Снимаем с шеек дифференциала внутренние кольца подшипников, надеваем на шейки регулировочные прокладки, совместив имеющиеся на них с наружной стороны срезы для съемника. В нашем примере с каждой стороны нужно установить прокладки общей толщиной 1,8 мм. Напрессовываем внутренние кольца подшипников на шейки корпуса дифференциала. Устанавливаем в правую половину картера узел ведущей шестерни с подшипниками.
При установке ведущего вала в картер заднего моста необходимо учитывать, что прямоугольные вырезы на внутренних кромках картонных прокладок и отверстие в корпусе для доступа смазки к подшипникам должны совпадать. Если при разборке часть картонных прокладок порвется, их общая толщина должна быть восстановлена.
Соединяем половины картера вместе с дифференциалом и проверяем люфт в зацеплении шестерен главной пары. При замере на внешней кромке фланца ведущей шестерни он должен составить 0,35-0,77 мм. Если зазор больше, меньше или отсутствует, придется переставлять регулировочные прокладки с одной стороны дифференциала на другую.
Для этого разъединяем половины картера моста, вынимаем дифференциал и съемником снимаем с него внутренние кольца подшипников. Для уменьшения зазора уменьшаем толщину прокладок со стороны зубьев ведомой шестерни и наоборот. Допустим, нам надо уменьшить зазор. Переставим прокладку толщиной 0,2 мм. Тогда суммарная толщина прокладок со стороны зубьев составит 1,6 мм, а с противоположной 2,0 мм.
Стягиваем половины картера и опять проверяем зазор. Если необходимо, регулировку зазора уточняем снова. На ощупь он проявляется как едва ощутимый.
Проверке и регулировке зацепления в зубьях шестерен главной передачи по пятну контакта мосты без бортовых передач не подлежат.
Завершаем сборку моста в обратном порядке и устанавливаем его на автомобиль, при этом смазываем резьбу болтов и гаек, негодные выбраковываем.
Заливаем в картер моста 0,85 литра трансмиссионного масла.
Подводим мост под рессоры и закрепляем его стремянками. Тормозные трубки прокладываем с наружной стороны стремянок.
Надеваем на ось кронштейна нижние проушины амортизаторов и закрепляем их гайками.
Вворачиваем в верхний конец тормозного шланга гайки тормозной трубки.
С помощью четырех болтов с гайками соединяем фланцы ведущей шестерни редуктора и карданного вала.
Прокачиваем тормоза.
На этом работы закончены. Если какие-то детали редуктора были заменены, для их приработки требуется щадящий режим работы. В течение хотя бы нескольких сотен километров пробега следует избегать движения с большой скоростью. В идеале должен соблюдаться режим обкатки нового автомобиля. Но, что особенно важно, следует иногда останавливаться и пробовать рукой температуру картера заднего моста в районе редуктора. Хорошо, если рука спокойно выдерживает нагрев, однако допустимой считается температура до 90о С. Если температура выше, это является признаком неправильной регулировки. В этом случае можно успокоить себя тем, что повторная процедура разборки моста будет легче, так как все упрямые гайки и болты смазаны и отвернутся легче, чем в первый раз.

ИНСТРУМЕНТАРИЙ АВТОМОБИЛИСТА (ОБЫЧНЫЙ И ЗИМНИЙ)

Наличие полного комплекта инструментов "на борту" автомобиля просто обязательно. Согласитесь, обидно встать на пустынной дороге из-за какой-то мелкой неисправности, которую можно было бы устранить с помощью, например, элементарной крестовой отвертки, отсутствующей в инструментальной сумке.

При покупке практически любого российского автомобиля, как подержанного, так и нового, ревизия инструментария просто необходима. Следует в обязательном порядке доукомплектовать инструментальную сумку. Полный комплект инструмента для нового автомобиля - большая редкость. Далеко ходить не надо: покупая весной новую "Волгу" ГАЗ-3110, я недосчитался более пяти позиций в инструментальной сумке и - "на сладкое" - домкрата и шинного насоса! На днях друг покупал "Газель Фермер" у одного из крупных дилеров ГАЗа в Нижнем Новгороде - инструмента нет вообще!
Однако даже полностью укомплектовавшись штатным инструментом, чувствовать себя спокойным и подстрахованным не рекомендуется. Весьма желательно доукомплектоваться. Здесь опасна другая крайность. Есть любители возить с собой много ненужного, среди чего необходимых-то вещей может и не оказаться.
Исходя из личного круглогодичного опыта интенсивной эксплуатации автомобилей ВАЗ ("классика") я могу порекомендовать для оснащения автомобиля следующий набор ходовых запасных частей и дополнительного инструмента, которые когда-то оказались крайне необходимыми в критических ситуациях.
1. Подвижной контакт прерывателя-распределителя (бегунок) (1 шт.).
2. Крышка прерывателя-распределителя (1 шт.).
3. Ротор прерывателя-распределителя (1 шт.).
4. Свечи зажигания (2 шт.).
5. Наконечник свечи зажигания (1 шт.).
6. Высоковольтный провод (отрезок) или один длинный провод для 4-го цилиндра (1 метр).
7. Встроенный регулятор напряжения со щеточным узлом в сборе или отдельно (1 шт.).
8. Катушка зажигания (1 шт.).
9. Резистор ротора (1 шт.).
10. Конденсатор для прерывателя-распределителя (1 шт.).
11. Ремень вентилятора (генератора) (1 шт.).
12. Диафрагма бензонасоса в сборе (1 шт.).
13. Рабочий тормозной цилиндр или манжета рабочего тормозного цилиндра (2 шт.).
14. Подшипник наружный ступицы переднего колеса (1 шт.).
15. Стяжная пружина тормозных колодок (1 шт.).
16. Втулка амортизатора (1 шт.)
17. Шаровая опора верхняя и нижняя (по 1 шт.).
18. Сырая резина.
19. Резиновый материал на заплаты и клей.
20. Электровулканизатор на 12 В.
21. Тормозная жидкость (400 мл).
22. Смазка "Литол-24" (200 г).
23. Контрольная лампочка с проводами (пробник).
24. Ключ для штуцеров трубопроводов, клапанов для выпуска воздуха (1 шт.).
25. Мощное шило для установки стяжных пружин тормозных колодок (1 шт.).
26. Индикатор для проверки работоспособности высоковольтной цепи системы зажигания (1 шт.).
27. Предохранители системы электрооборудования на 16 и на 8 ампер (4 шт.).
28. Баллончик препарата WD-40 (1 шт.).

Кроме всего перечисленного полезно иметь различные самодельные приспособления для ремонта автомобилей в дороге согласно многочисленным советам опытных автомобилистов. Материалы об этом систематически публикуются на страницах газеты "Биржа плюс авто".
Наступает зима со своими особенностями эксплуатации, и "бортовой" инструментарий автомобиля должен быть дополнен. Опять же вооружитесь советами по зимней эксплуатации, а в дорогу, практически без увеличения веса автомобиля, рекомендуется взять с собой зимние "прибамбасы". Речь пойдет об автохимических препаратах, которые для поставленных задач являются максимально эффективными и в настоящее время легкодоступны.
1. Силиконовая смазка для резиновых уплотнений. Предотвращает замерзание дверей, что особенно актуально после оттепели или посещения мойки.
2. Средства для размораживания стекол и замков (комментарий вряд ли нужен).
3. Аэрозоли, придающие стеклам водоотталкивающие и антизапотевающие свойства. Прозрачная сверхскользкая пленка, возникающая на стеклах после обработки препаратом, значительно улучшает обзор в снегопады.
4. Аэрозоль, восстанавливающий эластичность натяжных ремней. "Задубевшие" на морозе ремни не только противно верещат, но и проскальзывают на шкивах. Препарат позволит этого избежать.
5. Аэрозоль с изолирующей краской для системы зажигания. Опрысканные этим средством прерыватель-распределитель (трамблер), высоковольтные провода и катушка зажигания много надежнее будут "держать" искру. Впрочем, для этих целей подходит и рекомендованный уже препарат WD-40.
6. Флакон нейтрализатора влаги для топливных систем. В бензине достаточно воды, а нейтрализатор предотвратит промерзание топливопроводов и их закупоривание. Для этих целей автор на протяжении ряда лет с большим успехом использует препарат "Аспект-модификатор. Антилед".
Для успешной зимней эксплуатации автомобилей читателям остается тщательно отслеживать соответствующую информацию на страницах нашей газеты.

Передняя стойка УАЗа

Если рассматривать конструкцию переднего моста УАЗ 469 с точки зрения устройства средней части мостовой балки, дифференциала и основной передачи, можно провести аналогию с задним ведущим мостом. Передний мост отличается в первую очередь конструкционными особенностями привода управления колесами, включающего в себя редуктор и карданные шарниры равных угловых скоростей (см. рис.). Для соединения кожуха полуоси (1) с шаровой опорой (3) используется фланец. Корпус шарнира (5) крепится к опоре с использованием двух шкворней (4). К этому корпусу при помощи болтов прикреплена крышка редуктора (6), на которой установлены цапфа (11) и тормозной щит (12).

Для снижения изнашивания элементов моста и расходования топлива в процессе езды по твердому дорожному покрытию рекомендуется отключать не только передний мост УАЗ, но и ступицы передних колес. Для этой цели снимаются защитные колпаки и выкручиваются болты из отверстия вала. В результате муфта устанавливается в такое положение, что имеющаяся на ее поверхности кольцевая сигнальная канавка располагается в той же плоскости, что и торец фланца. После того как муфта установлена в нужное положение, можно приступать к закручиванию защитного колпака.

Включение переднего колеса осуществляется путем надежного закручивания болтов. Схема устройства моста предусматривает строго одновременное выполнение включения и выключения для обоих колес. Для того чтобы включать мост УАЗ 469, необходимо сначала в обязательном порядке включить оба колеса.

Ремонт используемого на автомобиле марки УАЗ 469 переднего моста предусматривает знание устройства колесного редуктора, схема которого аналогична колесному редуктору моста заднего. Основное отличие заключается в монтаже и креплении ведущей шестерни, а также в конструктивных особенностях шарикоподшипника, устанавливаемого в специальный стакан.

О техническом обслуживании

Ремонт и техобслуживание переднего моста УАЗ 469 во время эксплуатации требует в первую очередь периодической проверки и регулировки следующих параметров:

резьбовые соединения, которые необходимо время от времени подтягивать;
проверка шкворневых соединений на наличие зазоров;
регулирование подшипников;
ремонт сцепления шестеренок;
проверка схождения;
соблюдение предписаний таблицы смазочных веществ.

Визуальная проверка поворотных кулаков предполагает тщательный осмотр узлов на предмет исправности регулирующих болтов, ограничительных упоров поворота колес и проверку надежности застопоривания этих элементов. Схема устройства переднего моста предусматривает максимальный угол поворота левого и правого колес в соответствующих направлениях, что составляет 28° для УАЗ 469 и 27° для УАЗ 469Б. Большее значение этого параметра вызывает повреждение шарниров кулаков поворота, в результате чего ремонт существенно усложняется.

Передняя стойка Патриота

В заводских условиях шкворни кулака поворота регулируются с предварительным натяжением. При этом снизу и сверху устанавливается одно и то же количество специальных прокладок. В процессе эксплуатации моста необходимо особое внимание уделять состоянию затягивания шкворней. Затяжка разбалтывается в результате изнашивания трущихся поверхностей. Между опорными кольцами и торцами шкворней появляются осевые зазоры, которые необходимо устранить путем удаления одного и того же количества прокладок в верхней и нижней части. Суммарная толщина прокладок сверху и снизу должна быть практически одинаковой, максимально допустимая разность составляет 0,1 мм.

Незапланированный ремонт переднего моста может потребоваться при ненадлежащем контроле правильности углов расположения передних колес. От этих углов во многом зависит не только управляемость и устойчивость автомобиля на дороге, но и степень изнашивания покрышек. Для того чтобы проверить правильность углов, машину устанавливают на горизонтальную поверхность. Схема ведущего переднего моста предусматривает следующие значения углов установки колес:

продольный уклон шкворней — 3°±30′;
развал колес — 1°30’±15′.

Значения углов бокового уклона шкворня:

для УАЗ 469 — 8°;
для УАЗ 469Б — 5°30′.

Схождение колес проверяется в зависимости от того, насколько изношена резина. Для того чтобы отрегулировать схождение, машину устанавливают на горизонтальной поверхности, колеса поворачивают в направлении прямого движения. Значение схождения, представленное на фото как разность между расстояниями А и Б, может составлять от 1,5 до 3 мм. Для проверки и регулировки схождения по горизонтали необходимо ослабить стопорные гайки с левой и правой резьбой, после чего изменить длину рулевой поперечной тяги.

Особенности ремонта

Ремонт уазовской передней подвески

Перед выполнением работ необходимо снять с машины передний мост и разобрать его. Ремонт включает в себя промывание деталей, оценку их состояния и пригодности для последующей эксплуатации. Картер, дифференциал и главная передача ремонтируются аналогично элементам заднего моста. В случае деформации кожуха полуоси реставрация осуществляется только в холодном состоянии.

Передний мост УАЗ 469 демонтируется в следующем порядке.

Под задние колеса машины устанавливают колодки.
Установленные на лонжеронах трубки тормозной системы отключают от гибкого шланга, соединенного с тормозными механизмами колес. Откручивают и снимают гайки, при помощи которых крепятся шланги.
Снимают гайки, удерживающие нижние части амортизаторов.
Откручивают болты, при помощи которых карданный вал соединяется с фланцем ведущей шестеренки.
Отсоединяют тягу от сошки и снимают гайку на ее шаровом пальце.
Откручивают гайки, крепящие стремянки передних рессор, после чего демонтируют накладки, подкладки и стремянки.
Переднюю часть УАЗ 469 поднимают за раму.

Если мост оснащен пружинной подвеской, выполняются пункты 1-5, после чего стабилизатор поперечной устойчивости отсоединяется от продольных рычагов подвески, а поперечная тяга и продольные рычаги — от соответствующих кронштейнов.

Устройство переднего моста УАЗ 469 отличается от заднего аналога некоторыми конструкционными особенностями. Кроме мостовой балки и дифференциала, узел включает в себя равных скоростей по углам и редуктор. Кожух полуоси соединяется с шаровой опорой при помощи фланца. Корпус шарнира фиксируется посредством пары шкворней. К остову на болтах крепится крышка редуктора с цапфой и тормозным щитом.

Описание

Чтобы уменьшить степень износа деталей узла, рекомендуется при перемещении по твердой поверхности отключать передний мост УАЗ 469, устройство которого рассмотрим далее. Также следует деактивировать ступицы на фронтальных колесах. Для этого нужно снять колпачки и вывинтить болты из валового гнезда. В итоге муфта устанавливается в позицию, соответствующую кольцевой канавке и торцу муфты. После установки этого элемента в необходимое положение приступают к закручиванию защитного колпака.

Активация фронтального колеса производится посредством надежной фиксации болтов. Схема конструкции моста ориентирована на синхронное включение и выключение привода обоих колес.

Устройство переднего моста УАЗ 469

Картер, основная передача и дифференциал соответствуют элементам заднего аналога. В модификации 469Б предусмотрено маслоотражательное кольцо и правая резьба с клеймом «П». К кожуху полуоси крепится шаровая опора. Она фиксируется при помощи пяти болтов. В нее запрессованы втулки и шкворни. Кроме того, на опоре имеется крышка картера редуктора колес и корпус поворотного кулака. К запирающему элементу крепится при помощи шести болтов цапфа и тормозной щит.

Шкворневой придаток поворотного кулачка монтируется с натягом, величина которого регулируется от 0,02 до 0,10 мм. Во избежание проворачивания этого элемента в конструкции предусмотрены стопорные штифты. Регулировка положения производится посредством прокладок, устанавливаемых в верхней части, между рычагом кулака. Кроме того, откорректировать положение можно при помощи установки прокладок в боковой и нижней части детали.

Особенности

Устройство переднего моста УАЗ 469, фото которого представлено выше, предполагает наличие сальника, отвечающего за удержание смазки в корпусе и предохранение поворотного кулачка от загрязнения. Элемент состоит из внутренней обоймы, перегородки, войлочной прокладки и наружного блока. Крепится сальник на остове при помощи болтов.

Предохранение от перетекания смазочной смеси из картера основной передачи в поворотный кулачок обеспечивает внутренний самоподжимной сальник из резины в металлической обойме. Смазывание верхних шкворневых элементов и шаровой опоры производится через специальные пресс-масленки. Нижние элементы смазываются веществом, поступающим из опоры самотеком.

Шарнир

Устройство переднего моста УАЗ 469 включает в себя шарнирную систему стабилизации угловой скорости. Ее конструкция гарантирует стабильность показателя угловых скоростей ведущего и сопровождающего вала. При этом дистанция и отклонение между ними не играют роли. Сам шарнир состоит из пары вилок, в криволинейных гнездах которых размещены четыре шарика. В центральных отсеках этих деталей имеется пятый установочный шарик, служащий для центрирования вилок.

Продольное перемещение шарнира предотвращается шариковым подшипником и страховочной шайбой. Ведущая внутренняя вилка взаимодействует с полуосью шестерни дифференциала. На краю внешней ведомой вилки смонтирована основная шестерня колесного редуктора и подшипник роликового типа со стопорной гайкой. Внутреннее зацепление элемента происходит путем болтового соединения. Ведомая часть агрегирует с валом на роликовом подшипнике и бронзовой втулкой, имеющейся в середине цапфы. На конце вала предусмотрено приспособление для деактивации передних колес машины. Оно состоит из подвижной муфты, пружины, шариков и болтов. Наружными выступами деталь соединяется с внутренними шлицами фланца, зафиксированного при помощи болтов на ступице.

Устройство редуктора

469 устройство редуктора имеет практически идентичное колесному редуктору заднего моста. Среди отличий этих элементов является способ установки и крепления ведущей шестеренки, а также конструкция шарикового подшипника, помещенного в специальное стаканное гнездо. Ведущая смонтирована на шлицах ведомой шарнирной вилки. Она зафиксирована с подшипниками посредством специальной гайки, раскернивающейся в паз вала после затяжки.

Опорная шайба находится между роликовым подшипником и шестерней. Эти детали не являются взаимозаменяемыми с аналогами задних редукторов. Техническое обслуживание для обоих узлов одинаково.

Устройство переднего моста УАЗ 469: схема подключения

Сборка и подключение рассматриваемой детали осуществляется в следующем порядке:

Втулка вставляется в цапфу кулака методом прессовки. Она должна стать на одном уровне с торцом посадочного гнезда. Затем втулка поворачивается и регулируется специальной брошью до требуемого диаметра.
Ограничение перемещения шарнира идентичных угловых продольных скоростей обеспечивается шайбами, установленными в цапфе и шаровой опоре. Их расположение должно быть направлено смазочными канавками в сторону шарнира. Фиксирующая шайба крепится способом кернения в нескольких местах на точках, равномерно распределенных по окружности.
Замена втулок шкворней подразумевает их прессование и завинчивание до диаметра 25 мм, с возможностью прохода через каждую втулку.
При установке шарнира в опору заливается смазка.
Устройство переднего моста на УАЗ 469 предполагает корректировку необходимых осевых натяжений при помощи регулирующих вставок, от которых зависит расположение втулок и самой шаровой опоры. Как минимум используется пять прокладок. Суммарные показатели толщины вверху и снизу не должны иметь разницу более 0,1 мм.
Перед сбором сальника войлочное кольцо пропитывают теплым моторным маслом.

После сборки переднего моста он проверяется на стенде в статическом состоянии и под нагрузкой. Такая позиция создается путем синхронного торможения полуосей. Если узел собран правильно, не будет наблюдаться повышенная шумность узла, протечка масла в сальниках и манжетах, а также местах соединения.

Техническое обслуживание

Устройство переднего моста УАЗ 469, схема которого приведена выше, предусматривает в период эксплуатации проведение ряда профилактических и регулировочных операций. Среди них:

Периодическая подтяжка резьбовых соединений.
Проверка шкворней на наличие зазоров.
Корректирование подшипников.
Починка мест сцепления шестерен.
Проверка схождения.
Регулярная смазка трущихся деталей согласно таблице предписаний по применению смазочных средств.

Зрительная проверка устройства переднего моста УАЗ 469 предусматривает осмотр поворотных кулаков на предмет целостности и пригодности регулирующих винтов, ограничительных поворотных упоров, а также надежность стопора данных элементов.

Схема конструкции рассматриваемого узла рассчитана на максимальный угол поворота обоих колес в соответствующих позициях порядка 27 градусов. Увеличение данного показателя свидетельствует о деформации шарнирных поворотных кулачков, а это существенно усложняет ремонт.

Регулировка

Устройство переднего моста УАЗ 469, фото которого приведено выше, в заводских условиях предполагает регулировку шкворня поворота с предварительным натяжением. В этом случае, в верхней и нижней части узла устанавливается одинаковое количество корректирующих прокладок.

Устройство шкворня переднего моста УАЗ 469 отличается тем, что особое внимание необходимо уделять режиму затяжки этих элементов. Фиксация ослабевает в результате постепенного изнашивания трущихся частей. Между шкворневыми торцами и опорными кольцами появляются зазоры по осям.

Ремонт

Передний 469, устройство которого рассмотрено выше, иногда может потребовать ремонта. Для починки потребуется снять деталь и разобрать ее. Этот процесс выполняется следующим образом:

Ставятся колодки по задние колеса авто.
Откручиваются гайки и прочие системы крепления блока.
Тяга отцепляется от сошки, после чего удаляется гайки на амортизаторах и шаровом пальце.
Демонтируется крепление передних рессор с накладками.
Фронтальная часть автомобиля поднимается за раму, после чего узел демонтируется.

Передний мост УАЗ 469, устройство с описанием которого приведено выше, требует профессионального обслуживания. Но при наличии соответствующих навыков произвести манипуляции с этим блоком можно и своими силами.