Тюнинг отечественных мотоциклов. Все легендарные мотоциклы истории советского союза. Днепр – безграничные проходимость и тюнинг

В переводе с английского слово tuning означает "настройка". Относительно мотоцикла оно означает настройку аппарата под свои потребности, улучшение ходовых качеств. Тюнинг бывает двух видов: внешний - улучшение внешнего вида мотоцикла (покраска, полировка) без вмешательства в мотор и ходовую часть; внутренний тюнинг - это форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов. Главным достоинством российских мотоциклов является их пригодность к тюнингу, то есть их улучшать не только можно, но и даже нужно. Ниже приведены некоторые советы по доводке мотоциклов с двухтактными моторами.

Главной частью любого мотоцикла является мотор. Именно он определяет конструкцию рамы, характеристики подвесок. С доводки (форсировки) двигателя и начинается тюнинг мотоцикла.

Одним из способов повысить мощность, тягу совкоцикла является уменьшение трения, потерь на впуске. Первым препятствием для свободного всасывания воздуха служит воздушный фильтр. Как правило он бумажный (такой фильтр очищает воздух более чем на 95%), но встречаются еще инерционно-маслянные, контактно-маслянные и простейшие из капроновой, металлической сетки. На зарубежных мотоциклах широкое распространение получили поролоновые фильтрующие элементы, они создают минимальное сопротивление на впуске. Между карбюратором и фильтром должен находиться ресивер - пластмассовая коробка, объем которой примерно в 10 раз больше объема цилиндра. Он снижает пульсации воздуха на впуске, понижает уровень шума. В карбюраторе происходит смешивание топлива с воздухом, чтобы это проходило с минимальными потерями можно заполировать жиклеры (с помощью толстой нитки, пасты Гои) и поверхность диффузора. От диаметра последнего зависит обеспеченность двигателя питательной смесью, поэтому при повышении максимальных оборотов мотора необходимо менять карбюратор. Так на двухцилиндровые "ижи" и
"явы" можно поставить карбюратор К-33 от ЗАЗ, при этом некоторой доработки потребует "паук": заднюю кромку сточить на 2 мм. Или поставить 2 родных - по одну на каждый цилиндр. На ковровских мотоциклах лучше всего себя зарекомендовали чешские "Ийков", на "Минск" в начале 90-х ставили индийские карбюраторы Пакко и Микарб (на самом деле это японский Микуни собранный в Индии). Цилиндрический золотник, высокое качество изготовления заметно отражались на характеристиках двигателя: тяга на низах повышалась, мотоцикл охотнее разгонялся. Любой карбюратор должен быть правильно отрегулирован. При этом размеры указанные в инструкции должны служить лишь отправной точкой, для каждого байка карбюратор нужно настраивать индивидуально. Единственными российскими мотоциклами с лепестковым клапаном являются ковровские "СОвы" и "ЗИД -ы". Этот узел улучшает работу двигателя, давая болеекачественную топливную смесь. Если установить ковровский лепестковый клапан на другой мотоцикл, то прироста мощности и тяги не будет - от его наличия зависит конструкция камеры сгорания. Лепестковый клапан в доработке не нуждается, только следует проверить, не уменьшен ли угол открывания пластин (расстояние между ними должно быть 18-20 мм).

Переходник между цилиндром и карбюратором не способствует повышению мощности двигателя. Так как чем длиннее канал, тем больше будет потерь на впуске. Большую роль играет соответствие форм окон в цилиндре и переходнике. Ступеньки между ними быть не должно. Еще одна важная деталь - все соприкасающиеся плоскости (карбюратора, переходника) нужно притереть. От герметичности соединений зависит продолжительность жизни мотора, а так как при глубоком тюнинге она сокращается, то это немаловажно.

Самый простой поднять мощность двигателя это увеличить его рабочий объем. Но расточить гильзованные цилиндры совкоциклов можно только до 2 ремонтного размера, дальше возникнут проблемы с прочностью, подбором поршней, колец. И результат не будет оправдывать затраты, так что этот способ исключается. Можно заменить весь цилиндр на другой, с большим рабочим объемом, но будут трудности с совпадением продувочных каналов. Проще всего доработать стандартный. Начинать нужно с устранения смещения перепускных и продувочных окон. От того, насколько хорошо совпадают окна в цилиндре и гильзе зависят процессы продувки топливной смеси в двухтактном моторе. Что напрямую влияет на динамику разгона, максимальную скорость, экономичность. Для этого потребуется удалить лишний металл, что легче всего сделать с помощью бормашинки, если ее нет, тогда напильниками и надфилями. Чтобы намного облегчить себе работу, надо, нагрев цилиндр, вытащить из него гильзу. Перед этим отметив на ней лишний металл. Если верхнюю кромку выпускного окна поднять на 1,5-2 мм, радиусы закруглений уменьшить, а острые кромки окна скруглить надфилем, то максимальные обороты увеличатся примерно на 1000. На ковровских мотоциклах можно доработать поршень: увеличить впускное отверстие в нем до 20 мм и подрезать юбку со стороны впуска на 5 мм. Чтобы подстраховаться от выпадения стопорных колец поршневого пальца желательно обломить у них загнутый хвостик. Если ставите новый поршень, то удалите с него облой, образовавшийся при литье. Головку цилиндра можно подрезать на 1,5 мм, это поднимет степень сжатия, а значит и мощность, но придется использовать высокооктановый бензин (93-95). Камеру сгорания и днище поршня лучше заполировать. Сначала наждачной бумагой удалить все раковинки, царапины, потом пастой Гои и войлоком заполируйте до зеркального блеска (офигенный результат будет, если войлочный круг поставить на высокоооборотистую дрель (примерно 3000 об/мин). Владельцы двухцилиндровых мотоциклов должны проверить расстояние от днища поршней в ВМТ до на наружных плоскостей головок. Затем, нужно вычесть из большего меньшее, получившаяся величина - толщина дополнительной прокладки под головку, где цифра меньше. Форсируя двигатель стоит подобрать хорошую свечу зажигания. Для 50 кубовых аппаратов можно посоветовать Bosch W6BS, для "минсков" и "Восходов" W7BS (покупать свечу лучше в магазине, обратите внимание на качество ее изготовления - опасайтесь подделок).

Подняв максимальные обороты двигателя на 2000-3000, можно увеличить мощность где-то в 1,5 раза. При этом возрастут нагрузки на подшипники коленчатого вала, поршень, шатун. Моторесурс сократится если не в 2, то минимум в 1,5 раза (двигателя хватит на один сезон). Добиться всего этого можно убрав (стачив) противовесы с коленчатого вала. Для такого тюнинга нужны хорошая подготовка, опыт, если не свой, то знакомого моториста.
Выпускная система на двухтактных моторах оказывает большое влияние на мощность. Дорабатывать стандартную не имеет смысла - она хоть и настроенная, но не в том направлении. Проще сделать самодельный глушитель типа резонатор, составленный из конусов, патрубков и глушащего насадка. Мощность при использовании настроенной выпускной системы поднимается примерно на 10-15%. Правда техосмотр на таком мотоцикле пройти нельзя - правила запрещают установку самодельных глушителей.

Доработав двигатель, можно не ощутить улучшения динамических качеств. Во всем виновато стандартное сцепление. При возросших нагрузках оно не будет справляться со своей работой. Самой простой путь устранения этой проблемы - поставить на "Сову" сцепление от "мотоболки" с двухрядной первичной передачей или от нового "ЗИД -а", на "Иж" и "Яву" от "ЧеЗеты". Или же доработать стандартное: обжать корзину обручем и обварить.
Любители выжимать спидометр могут поэкспериментировать со звездочками - уменьшить ведомую или же увеличить ведущую.

Увеличение мощности двигателя заметно отразится на динамике мотоцикла и стиле езды водителя. Чтобы передвижение было более безопасным ходовую часть аппарата подвергают доработке. Сперва необходимо избавиться от люфтов в рулевой колонке и маятнике заднего колеса. В последнем лучше вообще убрать резиновые сайлент-блоки, а поставить роликовые подшипники. На российских мотоциклах встречается два типа рам - одинарные (Минск, Восход, Сова, ЗИД) и дуплексные (Ижи, Явы). Усиляют конструкцию рамы с помощью распорок. В переднюю часть рамы - "конверт" вваривают трубу длиной 250 мм с толщиной стенок 1,5-2 мм. Пластины, через которые проходит ось маятника дополняют еще двумя, по одной с каждой стороны. Если готовить для езды по бездорожью, то без усиления рамы с помощью уголков в области подножек не обойтись.
Вообще можно пойти на радикальные меры и сделать раму самому, из нержавейки, титана, использовать трубы большего диаметра, но с меньшей толщиной стенок - это даст лучшее соотношение масса/жесткость. Изменить конфигурацию: уменьшить наклон вилки (если катаетесь по асфальту), вместо одной верхней перемычки поставить две.

Низкую жесткость передней вилки на скручивание помогает устранить мотобольный бугель. Единственная проблема - найти сам бугель с хомутами. В крайнем случае, его несложно изготовить самостоятельно.

Для динамичного мотоцикла потребуются хорошие тормоза. Наиболее приемлемый вариант - использовать гидравлический дисковый тормоз от Ижа. ЗИД-овский хоть тоже дисковый, но не намного лучше барабанного, к тому же он механический.
И последнее: резина. Российские заводы особого выбора ни шоссейной, ни кроссовой резины не дают. Если вам важны управляемость, безопасность или вы любите замерять максимальную скорость, то ставьте импортную.
Еще одна важная деталь: на вашем мотоцикле не помешает установить обтекатель, но не такой как у дедушек на Уралах, а хоть чем-то напоминающий "буржуйский". Улучшение аэродинамики скажется на максимальной скорости и экономичности.

ЗИД. Чоппер

В модельной гамме продукции завода имени Дегтярева появился чоппер. Не большой аппарат, а чопперенок, «полтинничек» - вещь уникальная в России и достаточно редкая в Европе.

Кто бы мог подумать, что в Коврове, одном из мотоциклетных центров России, традиционно фанатеющем по дорожно-эндурным «шмонкам», где молодежь не видит романтики в байкерстве или кафе-рейсерстве, - и здесь появятся чопперы? Скорее в Милуоки, на родине «Харлеев» какой-нибудь шалый конструктор родит в бреду навороченный эндуро, чем чоппер появится в Коврове. Но он появился, правда, пока опытный образец. Скажем откровенно: нелегко было разработчику и его единомышленникам преодолеть инерцию мышления руководства - готовый аппарат три года пылился в лаборатории. Если приходили гости или комиссии, его покрывали халатами, чтобы не дай Бог кто-нибудь увидел это безобразие.

Но мировые тенденции и вкусы наших потребителей в конечном итоге возобладали. Возможно, повлияло общение с ведущим европейским дизайнером Лучано Марабези, который участвовал в проектировании «Франта». Так или иначе, нынче «незаконнорожденный» признан полноценным, перспективным, и руководители завода обещают уже в следующем году заняться освоением производства чоппера.

Для тех же, кто хочет узнать о нем подробнее прямо сейчас (а возможно, и самим построить что-то подобное), приводим рассказ разработчика чоппера, инженера бюро эстетики ЗИД-а Александра КАБАЕВА.

С детства мне приглянулись чопперы - стильные и респектабельные аппараты. Уверен, что настоящие мотоциклисты должны бредить именно чопперами. Я смотрел кинофильмы о байкерах, читал красочные зарубежные журналы, и очень хотелось приблизиться к прекрасному созданию. Но скопить тысячи долларов в нашем городе все равно, что слетать на Луну... И вот технический руководитель Юрий Сергеевич Григорьев предложил поэкспериментировать с «Пилотом».

Самые серьезные технические трудности возникли со сваркой перьев вилки, патрубков глушителей и бензобака. Последний сделали из старого «ижевского». Его разрезали и обузили, вварили горловину от «пилотовского» бака. Низ бака подгонялся по месту - под раму. Для каждого пера «длинной» вилки потребовались две штатные «пилотовские» трубы. Вернее, к одной целой приварили еще треть от другой. Заполировали - шва не найдете!

Заднее крыло - от «К-175», его нашли у какого-то пенсионера в гараже.

Обод переднего колеса, покрышка и спицы - от шоссейно-кольцевого мотоцикла, такие выпускались в Коврове в 70-х. Сиденье и сумка - самодельные. Стильный воздушный фильтр - от бензопилы. Каплевидные облицовки тоже самодельные, выдавленные из пластика АБС на вакуумно-литьевой машине. Шаблоны из дерева сделал сам - благо, резьбой по дереву занимаюсь с 14 лет. Подростком я даже получил на областной выставке в качестве приза велосипед «Орленок» - за барельеф Ленина. Так что вождь мирового пролетариата внес лепту в отечественное чопперостроение!

Пусть это пока единственный такой аппарат. Но вскоре они появятся во множестве, - дело сдвинулось с мертвой точки.

Когда выйдет этот материал, на заводе Дегтярева будут отмечать 45-летие Специального конструкторского бюро - подразделения, занимающегося разработкой новых моделей мототехники. Поздравлять коллектив СКБ особенно приятно оттого, что последние годы отмечены рождением целой гаммы новых нетрадиционных для предприятия конструкций, поворотом к использованию передовых мировых технологий. Главное же, разработчики не отвернулись от российских потребителей и делают машины доступными. «Мото» присоединяется к поздравлениям. От имени всех мотоциклистов желаем процветания и конструкторских удач!

Установка аккумулятора на ЗИД

В итоге все способы подключения можно было разделить на два. Первые - сложные, когда все электрооборудование питается постоянным током, АКБ заряжается двухполупериодным выпрямителем с регулятором напряжения. При этом необходима батарея сравнительно большой емкости 7-9 Ач и выше, постепенно этот вариант отпал по нескольким причинам: АКБ некуда ставить, напряжение генератора с постоянными магнитами проблемно регулировать, да и проверенных практикой случаев установки не наблюдалось (когда все на постоянном токе). Второй способ, когда самый главный потребитель - головное освещение, остается на переменке, а все остальные подключаются к аккумулятору, который заряжается через один диод. Преимущества способа: он очень прост, достаточно 4,5 Ач батареи, схема давно проверена на практике на старой отечественной мототехнике и на скутерах с аналогичными генераторами. Недостатки: аккумулятор заряжается кое-как, срок службы его уменьшается, и много из него не "выжмешь".

В конце концов, смирился с недостатками, и взял за прототип схему с сайта www.zid200.org.ru, а точнее выудил из нее принцип развязки аккумулятора, БКС и потребителей. Получилось что-то похожее, только исполнение другое. Схема проста до безобразия, но выполняет свои обязанности безотказно уже два года. Подзаряжать АКБ ни разу не приходилось. Схема пригодна для Курьеров, Сов, Пилотов, Восходов, Минсков и прочей техники с аналогичным электрооборудованием.

Для подключения необходимы две вещи: два диода Шоттки (очень удобно воспользоваться диодной сборкойс общим катодом в корпусе ТО-247АС на ток 30-40 Ампер и напряжение от 45 Вольт и выше). У диодов Шоттки гораздо меньше габариты и падение напряжения, по сравнению с обычными отечественными диодами. Например, диоды 30CPQ060 (30 А, 60 В) подойдут замечательно, а стоят порядка 50-60 рублей. И второе - это обычная лампочка мощностью 10-21 Вт. Сначала лучше поставить на 10 Вт, если аккумулятор не будет успевать заряжаться, то ставится 21 Вт, хотя у меня и через 5 ваттную сносно заряжается. Лампочка будет выполнять функции резистора, ограничивающего зарядный ток маленького аккумулятора. Если найдете дроссель ДР-100 от старого Восхода, то лучше поставить его вместо лампы.

Фото 1. Это все, что нужно для зарядки АКБ

Включение аккумулятора в бортовую сеть мотоцикла производится по схеме 1, где:
1 - аккумулятор
2 - БКС
3 - замок зажигания
4 - розетка
VD1 - диодная сборка 30CPQ060 или аналогичная
L1 - лампа 10-21 Вт
F1…F3 - предохранители 30, 20 и 10 А соответственно

Схема 1. Так подключается аккумулятор к БКС

Принцип действия схемы такой: когда АКБ разряжен и напряжение на генераторе выше, то ток от генератора (т.е. от клеммы "О2" БКС) выпрямляется через правый диод (по схеме), питает потребители (П.1, П.2, П.3) и через лампочку заряжает АКБ. Причем чем больше разность напряжений на аккумуляторе и БКС, тем больше сопротивление лампочки и видно как она горит в полнакала, ограничивая зарядный ток. Когда мощности генератора для питания потребителей недостаточно, тогда в ход идет АКБ, который разряжается на нагрузку через левый диод. Второй выход "О2" БКС пускается на габариты с фарой. Не забудьте изолировать диоды от корпуса мотоцикла, их можно обмотать изолентой и закрепить на жгуте проводки.

Немного слов про остальные составляющие схемы. В первую очередь это предохранители - без них никуда, поэтому лучше их предусмотреть, скорее всего пригодятся. Номиналы выбирайте сами, общий F1 - самый большой 20-30 А более чем достаточно. Остальные (их может быть сколько угодно) - в зависимости от нагрузки на него, но не больше общего.

Желательно предусмотреть розетку, как на схеме под номером 4 (в виде прикуривателя или просто два провода и стандартный разъем). Очень полезная вещь: можно и аккумулятор при необходимости подзарядить, не снимая его; да и мало ли какую там переноску, зарядку телефона или приемник подключить - всякое бывает.

Отдельно стоит рассказать про замок зажигания - теперь он не только блокирует двигатель, но и выключает (включает) потребители постоянного тока. Ведь вы же не хотите, чтобы все любопытные тыкали на кнопочки и сажали без того дохлый аккумулятор? Тогда наиболее доступное и подходящее что можно найти - это Ижевский замок зажигания нового образца (8-ми контактный). Коммутация замка показана на схеме 2. При подключении замка много переделок не потребуется, все просто:

Фото 2. Вот такой он, этот ИЖевский замок, немного доработанный
Схема 2. Коммутация замка зажигания

Первые две клеммы блокируют зажигание (прямо как на родном замке)
К 3, 4 и 5 клеммам подключаются различные потребители, которые будут обесточиваться с выключением зажигания (поворотники, стоп, сигнал и т.д.)
К шестой клемме подключается выход со "схемы", точнее средняя ножка диодов (катод). А также потребители, которые должны быть всегда под напряжением, если они есть (тахометр, аварийка, часы, силовые цепи реле…)
К 7-ой и 8-ой клеммам по желанию подключаются габаритные огни по схеме 3. Потому что у замка три положения и третье соответствует стояночным огням… не пропадать же добру.

Фото 3. Внешний вид приборки с новым замком

При вживлении нового замка ничего переделывать не придется, замок по габаритам вписывается в корпус приборки, придется только два отверстия просверлить под винты М4*16.

Схема 3. Подключение габаритов к замку

2 - подсветка спидометра
3 - замок зажигания
4 - фара
5 - задний габарит

Из схемы видно, что при включенном зажигании габариты горят как обычно, потому что клеммы замка 7 и 8 замкнуты. При третьем положении ключа в замке габариты отрываются от остальной сети и сажаются прямо на АКБ (клеммы 6 и 7 замкнуты), т.е. горят постоянно и независимо от всего. Желательно чтобы подсветка спидометра осталась до замка (на 8-ой клемме), нечего ей сажать АКБ без толку. Если вдруг захочется иметь полноценные габариты, на постоянке, тогда в электропроводку придется включить реле по схеме 4. Вот только габариты в этом случае лучше сделать светодиодные, на лампочках возможно АКБ не будет успевать заряжаться, хотя, скорее всего, будет. Учтите, что само реле тоже потребляет около 2 Вт.

Фото 4. Такие автомобильные реле можно смело применять и в мотоцикле

Схема 4. Перевод габаритов на постоянку

1 - переключатель "день - ночь"
2 - переключатель "дальний - ближний"
3 - фара
4 - задний фонарь
5 - подсветка спидометра
6 - замок зажигания
7 - электромагнитное реле

Теперь на переключатель "день - ночь" подается постоянное напряжение от замка зажигания, и габариты горят даже при заглушенном двигателе. А при включении фары теперь включается реле, которое подает на переключатель "дальний - ближний" переменное напряжение прямо с клеммы "О2" БКС. Переделки минимальны, а польза видна сразу.

Но в идеале нужно поставить два реле - на дальний и на ближний свет, благодаря этому разгрузятся контакты в переключателях (что продлит их срок службы), а также ощутимо снизятся потери напряжения в проводке от БКС до лампочки.

Ну вот, теперь ваше электрооборудование на уровне. А по поводу монтажа электропроводки вы почитаете в другом месте. Скажу только что в местах возможного изгиба проводов (особенно возле рулевой колонки) не должно быть никаких спаек и соединений, только целые провода. Везде одевайте защитные кембрики и трубки, а жгуты закрепляйте хомутами и стяжками. Иначе вибрация сотрет любую изоляцию очень быстро.

Теперь немного о физической установке аккумулятора

Сразу хотел ставить 7,5 Ач, но после долгих примерок нигде не нашел места, надо было или курочить или класть набок под задний кожух. Набок класть совсем не хотелось, не советовали мне. Поэтому пришлось ставить 4,5 Ач, но даже и он без переделок не влезал под кожух, не хватало каких-то 10 мм пространства по высоте. Ну и решил поднять немного багажник, а заодно выдвинул заднее крыло. А так как поднялся багажник, пришлось и фонарь поднимать, для чего выпилил переходник из оргстекла. Этой переделкой убил сразу нескольких зайцев: АКБ влез; крыло не стало чиркать об покрышку 3,75 на 18; брызги перестали лететь на спину; под седлом меньше пыли; и выглядит, по-моему, лучше. Преимущество маленького аккумулятора еще в том, что больше половины багажного пространства осталось свободным, весь инструмент влазит и еще много чего. Хочу отметить, что при установке АКБ в мотоцикле не было просверлено ни одного нового отверстия, чего и вам желаю.

В принципе можно ничего не переделывать, поставить АКБ в бардачок и прикрутить кожух более длинными винтами (М6*35). Но тогда зазор между фонарем и кожухом будет слишком большим. Поэтому лучше сделать все как следует.

Сначала нужно подкорректировать кожух, т.е. подогнуть его поближе к бокам фонаря (кому нравится родной размах, щели и полный багажник пыли - могут не подгибать). Потом задок разбирается, по торцу кожуха на оргстекле толщиной 5-10 мм обрисовывается нужный кусок, как на фото 5. Этот кусок вырезается лобзиком и обтачивается на точиле. Снизу надо сделать пропилы для крыла и проводов фонаря. По поводу проводов: есть смысл провод массы пустить внутрь и припаять к арматуре фонаря, а не под винтик запихивать.

Фото 5. "Переходник" для фонаря

Затем надо выдвинуть крыло, для этого ничего сверлить не понадобится, оно выдвигается и крепится в штатные отверстия под седлом. Образовавшаяся щель была успешно закрыта согнутой по форме крыла пластиной из нержавейки. Лишние отверстия в крыле заглушил. Сзади крыло просто кладется сверху на штатные винты. Этого достаточно, т.к. при затяжке винтов багажника, он будет давить через резиновую прокладку на АКБ, а АКБ через еще одну прокладку - на крыло, поэтому ему некуда деваться: снизу крыло опирается на винты, а сверху прижато багажником через аккумулятор. В качестве резиновых прокладок хорошо подходят коврики для мышки. Все просто и надежно. Только вот мешки с картошкой на багажнике возить не стоит.

Фото 6, 7. Место установки аккумулятора

Чтобы поставить аккумулятор, по его ширине придется вырезать часть перегородки бардачка (видно на фото 6). Когда все стоит на своем месте (крыло и АКБ) нужно вернуться к переходнику фонаря. Теперь уже по месту надо разметить и просверлить четыре отверстия: два для крепления переходника к раме (в штатные крепления фонаря) и два для крепления фонаря к переходнику (примерно на 15-20 мм выше). Для крепления используйте винты с потайной головкой, а в пластине из оргстекла сверлом большего диаметра сделайте углубления под головки винтов.

Желательно сделать резиновый упор для АКБ, как на фото 5, для этой цели отлично подошли резиновые ножки от какого-то бытового прибора. Чтобы аккумулятор не сдвигался, под гайки крепления фонаря были подложены два маленьких мебельных уголка (можно изготовить самому, но проще и лучше купить). А сам аккумулятор притянут к резиновому буферу через отверстия в мебельных уголках куском обычного провода. Чтобы меньше пыли и воды попадало в подседельное пространство, а также, чтобы задний кожух не терся о переходник фонаря, нужно надеть или приклеить на последний П-образный уплотнитель (можно найти в автозапчастях или на строительном рынке).

Вот, в общем-то, и все. Могу только пожелать успехов и терпения тем, кто соберется переделывать свой мотоцикл. Переделки оправдывают себя уже два сезона, никаких косяков за это время не выявлено, все прекрасно работает. Написание статьи основано на собственном опыте, все проверено и работает, поэтому сильно не критикуйте.

Мотоцикл Урал – один из самых узнаваемых мотоциклов отечественного производства. Когда-то его дизайн был позаимствован у немецкой модели BMW R73, а во времена Советского Союза данный мотоцикл был основой советских сил патрулирования и милиции, а также использовался в военизированных частях. Время идет, и теперь эта модель считается классикой отечественного автопрома.

1 Мотоцикл Урал – современная классика

Урал комплектуется весьма неплохим, даже по нынешним меркам, мотором, объем которого составляет 750 "кубиков" и обладает мощностью 40 лошадиных сил. Несмотря на то, что масса мотоцикла составляет более 200 килограмм, он обладает отличной динамикой и неплохо набирает обороты. Он также комплектуется тормозами с гидроприводом и имеет дизайн, выполненный в милитаристском стиле, что придает этому мотоциклу особенной эксклюзивности, за что его и ценят многочисленные поклонники.

Новые версии этого мотоцикла отличаются высокой надежностью и особенным ретро стилем, который так редко можно встретить на современных моделях, если, конечно, речь не идет о "кафе-рейсерах". Но Урал, это мотоцикл из другого "теста", его история насчитывает более 70 лет, так что купить модернизированный и тюнингованный Урал в хорошем состоянии сегодня практически невозможно. Поэтому на помощь любителям данного мотоцикла приходит тюнинг, который делается своими руками или у специалистов и включает в себя несколько серьезных доработок, после которых мотоцикл действительно можно считать городским эксклюзивом.

2 Внешний тюнинг – полет фантазии!

Дизайн этого мотоцикла уже и в первозданном виде способен впечатлять, особенно если вы предпочитаете классический стиль. Однако, истинные байкеры, владеющие этой моделью, стремятся сделать его эксклюзивным и неповторимым, по крайней мере, в плане внешнего вида. Существует множество специализированных ателье, в которых предлагают целые программы по тюнингу Урала, однако это, как правило, достаточно дорого, да и намного приятнее, согласитесь, выполнить тюнинг мотоцикла Урал своими руками.

Самыми распространенными элементами рестайлинга внешности для данной модели являются – изменение форм обтекателей, и ручек управления. Кроме этого, владельцы очень часто избавляются от слишком широких крыльев и приподнимают руль, в стиле "чоппера". Изменениям также подвергаются топливный бак и глушитель, а основные детали внешности покрываются хромом. Некоторые мотовладельцы предпочитают поменять и сцепление с тормозами, заменив их цельнометаллическими.

Конечно, каждый из владельцев по-разному оценивает свои силы в плане внешнего тюнинга своего железного коня, и простор для фантазии тут очень велик. На многочисленных форумах байкеры выкладывают фотографии своих творений, дают советы и делятся опытом.

3 Технический тюнинг мотоцикла Урал

Несмотря на то, что мотоцикл Урал имеет вполне неплохую мощность, от совершенства он, прямо скажем, далек. Именно поэтому современные владельцы подобной модели стремятся сделать из этой "классики" мощного и серьезного конкурента для множества иностранных моделей. Как правило, технический тюнинг данного мотоцикла состоит из нескольких этапов. В первую очередь зачищаются специальные каналы головок цилиндров. Так как двигатель у этой модели карбюраторного типа, то для улучшения его характеристик и динамики родной карбюратор рекомендуется заменить. Как правило, лучшим решением является установка модернизированной версии карбюратора К-301.

На этом технические изменения не заканчиваются. Для более выраженной работы двигателя необходимо заменить и оба воздушных фильтра. Как правило, на Урал устанавливаются воздушные фильтры от автомобилей с карбюраторной системой, например, от ГАЗ-24. В дальнейшем происходит правильная настройка и обязательная регулировка зажигания по цилиндрам. При условии, что эти минимальные изменения были сделаны верно, мощность модернизированного Урала можно поднять до 43 лошадиных сил.

Стоит помнить и о том, что установка обновленного глушителя, который изготавливается без учета признанных стандартов, не позволит владельцу тюнингованного Урала в дальнейшем пройти технический осмотр. Однако мало кого данное обстоятельство останавливает, так как модернизированный глушитель способен скорректировать звук и придать обновленному мотоциклу свойственную зарубежным "чопперам" неповторимость. И конечно, стоит отметить, что тюнинг мотоцикла Урал своими руками дело трудоемкое и потребует немало времени. Зато результат обязательно превзойдет все ваши ожидания, потому что истинная классика вечна, и именно к этому стремятся те, кто владеет этой уникальной по стилю и истории моделью мотоцикла.

Помнятся мне те времена, когда я ходил пешком под стол, а Jawa была самым крутым мотоциклом.
Итак, эта статья является наиболее подробным мануалом по «Колхозному тюнингу» отечественных мотоциклов на примере мотоцикла Jawa.

Начинается все с приобретения стокового варианта мотоцикла, у какого нибудь мужичка лет 55 — 70 который в свои лучшие годы был страстным поклонником мотоциклов, но с годами утратил эту страсть и пересел на более безопасные и комфортные 4 колеса ввиду различных жизненных обстоятельств. Но о мотоцикле заботился хорошо и сохранил в отличном состоянии. Теперь у нас есть мот в хорошем состоянии заводится, едет отлично, никаких проблем по механике. Но нам этого мало, уж больно вид у него заурядный, нам так нельзя это-же не круто, да и вообще вид его морально устарел, надо тюнинговать…

Х одовая часть

Т рансмиссия

Тут работ не слишком много но они достаточно сложны и ответственны. Из за того что мы удлинили амортизаторы как я и говорил возникло несколько проблем.
Цепь легла на маятник и трет по нему.
Натянуть цепь невозможно. так как если это сделать, то про движении маятника вверх она натягивается еще сильней и либо порвется либо что то еще сломается.Решается это так:
Теперь цепь трет по маятнику но она его не прогрызет очень долго. о это не решает проблему с натяжением. Честно говоря решить ее довольно трудно. Поэтому поступают проще
цепь вообще не натягивают а наоборот делают приличный запас чтобы при движении маятника она не порвалась.
Затем устанавливается успокоитель цепи. Это устройство которое приподнимает нижнюю часть цепи немного вверх в области задней звезды. Цепь в это устройстве ложится или на резиновую подушку или на текстолитовую пластину.

О бвес

Э лектрооборудование

Предедня фара в идеале от CZ в алюминиевом корпусе, очищенная и отполированная. Но если нет ничего страшного пластиковая явовская тоже годится.
Противотуманка Обязательно нужна противотуманная фара расположенная снизу под основой, под обтекателем, и неважно куда она смотрит, главное чтоб была. Если есть дуги безопасности, то можно на них повесить, но тогда уже нужно с двух сторон.
Звуковой сигнал Обязательно от Автомобиля волга, в форме улитки, устанавливаются либо с двух сторон на дуги безопасности, или на маленькую перемычку рамы, под траверсой.

Н аклейки
Наклейки это самое важное, их должно быть много в разных местах, на баке, обтекателе, на бардачках, на маятнике, на вилке и щитках, на стаканах амортизаторов.
Самые распотрошенные на то время наклейки:

Ну и конечно еще куча других.)) Ну и конечно классика жанра Наклейки со словом «Sport» любой мотик с такой наклейкой автоматически становится крутым)).

Из старых советских мотоциклов получаются невероятные проекты! Сегодня предлагаю взглянуть на 9 самых потрясающих на мой взгляд кастомов, построенных на базе мотоциклов СССР.

Днепр Brigadier от студии Falcodesign

Первый кастом называется Brigadier. Его постройкой занималась белорусская студия Falcodesign, которая уже известна своими кастомами на базе Днепра. Однако данный байк получился настолько крутым, что тут же попал во все мировые чарты кастомайзеров.

Планета Спорт от Yuriy Shif Custom

В минской мастерской Юрия Шифа создаются не просто мотоциклы, а произведения искусства. ИЖ Планета Спорт - легендарный аппарат, который до сих пор имеет немало поклонников. Однако есть такие, которых он не устраивает. В 2015 году спец из Белоруссии Юрий Шиф представил кастомный проект из этого советского монстра. И выглядит он потрясающе!.

Так на базе советского ИЖ родился оригинальный скрэмблер от компании Yuri Shif Custom, который изготовили для московского владельца. У мотоцикла появилось много нового: тормозные диски на колесах, новая подвеска, вилка, руль, а также многое другое. Что касается двигателя, то он был значительно доработан: мощность выросла с 32 до 50 л.с. и возможность открутить его до 11000 об/мин.

Сafé-racer Minsk Detonator

Этот байк также был сделан белорусским кастомайзером Юрием Шифом и был отмечен призами на различных мотоконкурсах за границей. Про самый быстрый M1NSK наверное все уже слышали. Это концепт с двухтактным двигателем объемом 125 см3. Он может развивать скорость до 205 км/ч. За основу взята ходовая часть шоссейно-кольцевого «Минска», выпускавшегося в 1980-х годах.

Minsk Detonator назвали лучшим в номинации «Рожденный в СССР» и вторым в номинации «Метрический мотоцикл». Он также вошел в пятерку лучших в общем зачете.

Iron Custom Motorcycles Beckman

Мотоцикл Beckman собирали в харьковской мастерской Iron Custom Motorcycles девять месяцев. В прошлом году Харьковский байк стал лучшим на чемпионате мира по мотициклетному кастомайзингу, проходившему в немецком Кельне. Умельцы создали проект на базе ИЖ Юпитер-4 1982 года выпуска, но оригинальных деталей в нем почти не осталось, так как большинство было создано мастерами вручную.

Самодельный двигатель увеличил мощность байка с ижевских 28 л.с. до 50 л.с. А имя свое Beckman получил в честь советского инженера-конструктора и гонщика Вильгельма Бекмана — опираясь на его книги и статьи мастера и построили кастом.

Кастом ИЖ Юпитер

Многие должны быть знакомы с творчеством московского дизайнера Михаила Смолянова. Он будто заглянул в другую эпоху, кастомизировав ИЖ Юпитер под мотоциклы начала XX века. Что еще сказать, получился настоящий шедевр.

Проект Fritz в стиле стимпанк

Проект Fritz в стилистике стимпанк был реализован на основе агрегатов мотоцикла Днепр мастерами из Германии. Обратите внимание на коляску с автомобильным радиатором 20-х годов, она придает особый шарм мотоциклу.

PanUral от IBCycles

Данный проект под названием PanUral - детище итальянской студии IBCycles, который был представлен на AMD-2016. Все элементы этого мотоцикла с колской выполнены из алюминия, из которого выполнены все элементы этого проекта. Двигатель здесь остался от Урала.

Проект The Machine от Юрия Шифа

Вот еще один интересный проект "The Machine" от Юрия Шифа. Данная работа, построенная на базе российского мотоцикла K-750, стала одной из самых успешных. Проект стал чемпионом мира 2010 года в США в классе мотоциклов с неамериканскими двигателями, а также занял 3-е место в общем зачете. Кроме того, "The Machine" - победитель Международного Чемпионата Германии Custombikeshow 2010.

The Machine поверг в шок не только специалистов, но и избалованную дизайнерскими и техническими изысками публику. Байк разрабатывался в режиме строжайшей секретности и его премьерный показ стал сенсационным даже для людей из близкого окружения минского кастомайзера. Ошеломляющий внешний вид, уносящий в далекие 30-е годы, высочайшее техническое исполнение, фантастические конструкторские решения ходовой части. Сердцем байка стала футуристическая силовая установка, за основу которой была взята спарка из двух оппозитов от легендарной модели советского мотоцикла К-750, с установленным сверху винтовым компрессором!

Electric Volga от Михаила Смолянова

Российский дизайнер Михаил Смолянов по заказу компании Electric Cars Custom создал прототип электроцикла под названием Electric Volga. Концепция повторяет форму автомобиля ГАЗ 21 «Волга» середины прошлого столетия, но стоит на двух колесах и напичкана высокими технологиями.

Массивные кузовные элементы выполнены из алюминия, а каркас из стальных труб. Силовой агрегат EV Drive может выдать от 160 до 253 Нм в зависимости от напряжения, раскручивается до 10 000 об/мин и выдает около 134 л.с. Скоростные показатели концепции поражают еще больше: разгон с 0 до 100 км/ч составляет 2,5 секунды, а «максималка» ограничена на отметке 200 км/ч.