Оптимизация движения городского транспорта. Простые решения для улучшения работы общественного транспорта. Проверка достоверности полученных данных при обследовании пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте

Губернатору Ставропольского краяЗеренкову Валерию ГеоргиевичуАдрес: 355032, г. Ставрополь, площадь Ленина, 1 Уважаемый Валерий Георгиевич! С удовлетворением отмечая Ваши энергичные шаги по наведению порядка во многих отраслях жизни нашего края и понимая Вашу загруженность, мы тем не менее сочли необходимым обратиться к Вам по поводу улучшения работы общественного транспорта в г. Ставрополе. Не секрет, что дела в этой сфере обстоят не совсем ладно. Подвергнувшись, как все отрасли городского хозяйства, разрушительному влиянию демократических реформ, общественный транспорт города до сих пор не восстановился в своём дореформенном виде, не говоря уже о развитии в соответствии с потребностями сегодняшнего дня. Плохая работа общественного транспорта приводит к тому, что у пассажиров не остается альтернативы, кроме как пользоваться личным автотранспортом. А это приводит к логичному увеличению числа пробок, дефициту парковочных мест и в целом сложной ситуацией на улицах нашего города и тяжёлыми последствиями для экологии. Мы видим причину такого положения в неправильном подходе к определению целей и задач общественного транспорта, когда во главу угла ставиться задача извлечения прибыли. В нашем понимании, общественный транспорт предназначен для удовлетворения потребностей горожан в качественных, комфортных и безопасных перевозках внутри города. Опытом стран Европы, да и многих городов нашей Родины уже доказано, что эффективным способом борьбы с пробками может быть только налаженная работа общественного транспорта. При этом не малого транспорта (Газели и ПАЗики), засоряющего улицы города, работающим стихийно и аварийно, а транспортом большой вместимости – автобусами, троллейбусам, трамваями следующими максимально по расписанию и имеющими приоритет перед другим транспортом. Просим Вас взять ситуацию с транспортом в городе лично под свой контроль и вносим следующие предложения по улучшению транспортной ситуации в городе:- Восстановить ранее закрытые троллейбусные маршруты. В данный момент, городу требуется троллейбусный маршрут №6, следующий через к/т Салют и работающий в две смены.- Регулярно сотрудникам ГИБДД очищать остановочные карманы от незаконно припаркованных автомобилей. Абсурдна ситуация, когда автобус или троллейбус не может даже подъехать к остановочному пункту, и вынужден производить посадку/высадку не на 2-й, а даже на 3-й полосе, подвергая людей опасности. Это остановки пл. 200 летия, ул. Пушкина, Нижний рынок. - Восстановить выделенную полосу по просп. Карла Маркса для общественного транспорта. Необходимо искать другие резервы для создания дополнительных парковочных мест, без ограничения движения общественного транспорта. Особенно, когда парковка бесконтрольна и с многочисленными нарушениями. - Начать сокращение числа коммерческих перевозчиков на дублирующих автобус и троллейбус маршрутах. В первую очередь, сократить количество маршруток в часы-пик. А вот в раннее (до 7:00) и позднее (после 22:00) время, наоборот, увеличить. - Создать в городе инфраструктуру для вело транспорта и увеличить количество пешеходных зон в центре города.- В перспективе разрешить въезд в исторический центр города только общественному транспорту большой вместимости и автотранспорту городских служб.Комитет общественной безопасности и ряд других общественных организаций, готовы оказывать содействие в работе по оптимизации функционирования общественного транспорта.С уважением, Председатель Комитета общественной безопасности Федосеев Дмитрий ВалериевичКомитет общественной безопасностипо Ставропольскому краю.355035, г. Ставрополь, а/я 3573, тел. 486 956 www.kob26.ru [email protected]

• МАРШРУТНАЯ СЕТЬ
• МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА

В статье представлена модель оптимизации маршрутной системы. Раскрыты основные требования маршрутной системы. Приведен поэтапный порядок моделирования городской маршрутной сети.

• Особенности организации перевозок пассажиров общественным транспортом города волжского
• Обзор устройств и оборудования для ремонта пожарной техники
• Синтез каналов слежения бортовой РЛС, функционирующей в условиях сложной помеховой обстановки, на основе методов теории искусственного интеллекта
• Гносеологический анализ проблемы искусственного интеллекта
• Философские аспекты проблемы искусственного интеллекта (возможность существования, безопасность, полезность)

Маршрутная сеть – совокупность автобусных маршрутов, составляющих маршрутную сеть города.

Под маршрутной системой понимается увязанная территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. При этом под территориальной увязанностью маршрутной системы определяется согласованное с осваиваемыми пассажироперевозками размещение на плане города маршрутов или одного или разных видов городского пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений; а под увязанностью во времени – согласование режимов работы маршрутов во времени и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты.

Маршрутная система представляется следующей моделью (рис. 1):

• топологическая схема (карты по зонам или районам);
• перечень маршрутов (реестр);
• матрицы пассажиропотоков.

Рис. 1. Модель оптимизации городской маршрутной системы.

Маршрутная система городского пассажирского транспорта должна отвечать следующим основным требованиям:

1. Соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность поездок пассажиров, минимальное время и полное соответствие интенсивности движения пропускной способности всех участников транспортной сети;
2. Возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали бы минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;
3. Обеспечивать реализацию максимальной расчётной технической и эксплуатационной скоростей подвижного состава, возможность её повышения за счёт реорганизации движения, гибкого регулирования с помощью средств современной вычислительной техники и проведения других мероприятий по совершенствованию системы организации движения. Главным условием обеспечения реализации максимальных скоростей является такое проектирование маршрутной системы, которое обеспечивало бы максимальное исключение участников ограничения скорости движения и их влияние на скорость сообщения;
4. Обеспечить наименьшую пересадочность сообщений, наименьший коэффициент непрямолинейности поездок, минимальный интервал между транспортными средствами, максимальную скорость сообщения;
5. Возможность применения средств автоматизированного управления движением, минимального штата работников, обеспечения минимальных нулевых пробегов, максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, обеспечивающих комфортабельность транспортного обслуживания пассажиров.

Алгоритм разработки городского транспортного плана предполагает (рис. 1) разделение городской территории на зоны, проведение комплексного обследования каждой зоны: определение показателей маршрутной сети – коэффициентов плотности и маршрутной совмещённости (дублирования), коэффициента дублирования; обеспечение безопасной работы остановочных пунктов; определение общих объёмов транспортного спроса по каждой зоне и определение пешеходной доступности населения к остановочным пунктам; насыщенность улиц общественным транспортом; построение маршрутных схем, моделирование транспортных потоков и т.д.

Таблица 1- Порядок моделирования городской маршрутной сети

	Мероприятия	Что составляется		Параметры
	Составление реестра маршрутной сети		Реестр городских маршрутов	№ маршрута, марка и количество автобусов, год открытия маршрута, длина маршрута, название остановочных пунктов
			Реестр пригородных маршрутов
			Реестр междугородних маршрутов
	Составление топологической схемы маршрутов, проходящих по улицам города		Нанесение на карту города по зонам номеров городских, пригородных, междугородных маршрутов	Номера маршрутов на улицах города
	Составление топологической схемы протяжённости улиц, по которым проходят маршруты		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 1-й зоне	Длины улиц в каждой зоне. Длины участков улиц в каждой зоне
			Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты во 2-й зоне
			Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 3-й зоне
			Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 4-й зоне
	Расчёт показателей маршрутной сети		Коэффициент плотности	К П = 1,5-2,5 км/кв.км
			Коэффициент маршрутной совмещенности (дублирования)	К м = 1,2–1,4 км/км, а при достаточно густой сети – 2–4
			Оценка качества	Кол-во ДТП на участке УДС
	Составление картограммы транспортных потоков.		Исследование транспортного потока всех транспортных средств	Включается весь поток
			Исследование транспортного потока легкового и грузового транспорта	Разделение автомобилей на легковые и грузовые
			Исследование транспортного потока автобусов	Разделение автобусов на автобусы большой вместимости и особо малой вместимости
	Составление реестра остановочных пунктов		Соответствие длины остановочных пунктов входящему потоку автобусов	Длины остановочных пунктов, величины входящего потока автобусов
			Соответствие расстояний между перегонами нормативным требованиям	Расстояния между остановочными пунктами (перегонами)
			Составление карты остановочных пунктов	Нанесение на карту остановочных пунктов с длинами перегонов
	Пешеходная доступность пассажиров к остановочным пунктам		Определение числа жителей, проживающих в домах	Карта города по кварталам и микрорайонам с нанесением домов и числа проживающих жителей
			Определение пешеходной доступности пассажиров к остановочным пунктам	Карты города по зонам с нанесением на остановочных пунктов радиусов пешеходной доступности 500 м
			Определение транспортной дискриминации	Составление таблиц по определению пешеходной доступности жителей к остановочным пунктам.
			Определение показателя населённости в зонах пешеходной доступности	Составление таблиц по определению показателя населённости по зонам и микрорайонам.
	Составление картограммы пассажиропотоков по каждому маршруту		Обследование пассажиропотоков	Величина пассажиропотоков по каждому маршруту по времени суток и по остановочным пунктам.
	Составление картограммы пассажиропотоков по каждому остановочному пункту		Составление картограммы пассажирообмена остановочных пунктов по результатам обсчёта пассажиров	Величина пассажирообмена по часам суток на остановке.
			Определение количества пассажиров по каждому автобусу и маршруту	Величина количества пассажиров по часам суток на маршруте.
	Количество автобусов на маршруте		Количество автобусов на городских маршрутах	Расчёт количества автобусов по маршрутам.
			Количество автобусов на пригородных маршрутах
			Количество автобусов на междугородних маршрутах
	Количество рейсов на маршрутах		Проведение хронометража технической скорости	Определение количества рейсов.
	Составление картограммы маршрутов		Составление картограммы маршрутов, совпадающих по начальным и конечным остановочным пунктам	Определение параллельных и дублирующих маршрутов. Определение количества параллельных маршрутов.
			Определение участков улично-дорожной сети, с дублируемыми маршрутами.	Перераспределение маршрутов с других участков маршрутной сети
			Наложение маршрутов для определения маршрутов, необходимых для исключения неэффективных маршрутов	Поиск и определение оптимальных маршрутов.
	Определение количества и вместимости автобусов по пассажиропотоку для совмещённых и отдельных маршрутов		Определение пассажиропотоков на маршрутах.	Проведено обследование пассажиропотоков
				Расчёт количества автобусов по каждому маршруту
			Разработка расписания движения автобусов

Список литературы

1. Гудков В.А., Миротин Б.Л. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для вузов / Под ред. Л.Б.Миротина.- М.: Транспорт, 1997.-254с.
2. Чернова Г.А., Моисеев Ю.И., Власова М.В. Анализ организации маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском и пути её совершенствования. // Автотранспортное предприятие. - 2012. -№ 10.- с.15-18.
3. Чернова Г.А., Власова М.В. Особенности формирования маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском. I Международная н-пр. конференция «Технические науки – основа современной инновационной системы». Сб. материалов. Часть 2. 25 апреля 2012 г. Научно-издательский центр «Коллоквиум». Йошкар-Ола. - с. 94-97.
4. Федеральный закон о безопасности дорожного движения № 196 – Ф3 от 10.12.1995г. в ред. от 26 апреля 2013 г.

Об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.

2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км ,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении 14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км ,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км .
Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.
3. Чрезмерная протяженность маршрутов
Наряду с дублированием маршрутов мы можем наблюдать их чрезмерную протяженность, "растянутость". Автобусы, задача которых в сущности доставлять пассажиров из присоединенных территорий/развивающихся микрорайонов Владимира в старую часть города и обратно почему-то проходят по всей городской территории.

Выше уже приводился пример автобуса 12, который идет из Мостостроя через весь город и имеет конечную в Добром. Длина маршрута более 21 км при том, что от Мостостроя до города около 7 км. И, например, с площади Победы его пассажиров в любую часть города могут доставить десятки других автобусов и троллейбусов.

Точно такая же ситуация с маршрутами автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика и Мосино.

И наоборот, маршруты, берущие начало в Боголюбово и Лесном имеют конечные в Юго-Западном районе. А автобусы из Загородного и присоединенных Заклязьменских территорий почему-то идут до Доброго. Хотя, изучи мы направление движение пассажиров, едущих из Загородного, вполне вероятно, окажется, что бо льшая часть из них все равно делает пересадку в центре и едет дальше другими автобусами/троллейбусами.

В общем, вместо того, чтобы осуществлять подвоз пассажиров до города, маршруты, связывающие Владимир с присоединенными территориями, выполняют функцию внутригородских маршрутов. В итоге мы наблюдаем:
а) большие интервалы в движении автобусов по таким маршрутам (например, интервал 12 маршрута может достигать 1 часа 20 минут при среднем интервале в 1 час, жители Мостостроя вместо того, чтобы иметь автобус, который ходил бы каждые 15-20 минут до города и обратно, могут доехать до Доброго без пересадок, но только раз в час),
б) необходимость выпуска в рейс бо льшего количества единиц техники, что в свою очередь приводит к росту эксплуатационных затрат, а соответственно и росту себестоимости перевозок
(на 22-м автобусе "Мосино-"Глобус", чтобы держать интервал в 20 минут требуется 6 единиц техники, на маршрут "Мосино-Площадь Победы" понадобилось бы всего 3 единицы техники, т. е. эксплуатационные расходы снизились бы в два раза)
в) дополнительную нагрузку на улицы от курсирования таких маршрутных транспортных средств (они, кстати, вне часа пик идут по городу полупустые).

В сущности вся маршрутная сеть Владимира состоит из так называемых магистральных маршрутов . К числу вспомогательных (подвозящих пассажиров до пересадочных узлов) относятся только автобусные маршруты: 3 "Оргтруд-"Глобус", 22с "Мосино-Площадь Победы" (не путать с 22 "Мосино-"Глобус") и 56 "Ладога-Центральный рынок". А ведь могли бы быть еще и кольцевые (у нас их пока только два - 28-й и 5-ка).

4. Слабый охват отдельных городских территорий
В настоящий момент маршрутная сеть во Владимире построена по принципу: то густо, то пусто. Все прекрасно знают, где-то автобуса надо ждать 2-3 минуты, а в некоторых микрорайонах автобусы и троллейбусы не ходят вообще. Ни одного маршрута, например, не проходит по улице Тракторной и Рокадке. Да, на последней практически нет жилых домов, но с экономической точки зрения, это один из самых бурно развивающихся районов города: там работают тысячи владимирцев, а в выходные тысячи горожан ездят туда за покупками. Все это большинство из них вынуждены делать, используя личный автотранспорт.

Не ходят автобусы по Луначарского (в Советское время здесь проходил автобусный маршрут), в новый микрорайон Веризино, жители которого вынуждены ждать автобуса на обочине Пекинки.

Слабо охвачен район Красного села и Юбилейной, а жителям улиц Василисина, Парижской Коммуны и Чапаева нужно преодолеть по полукилометру не самых обустроенных пешеходных путей, чтобы добраться до ближайших остановок общественного транспорта. (К слову, если администрация все-таки построит связку между улицей Чапаева и Нижней Дубровой, здесь вполне можно было бы организовать автобусный маршрут).

Есть ли у жителей этих территорий и тех, кто работает здесь, возможность использовать ОТ? Есть. Но, будем честными, этим людям гораздо проще ездить на собственной машине... Вот и получаем рост уровня автомобилизации и количества личных авто на дорогах города, в каждом из которых едет в лучшем случае 2-3 человека.

Описанная ситуация, конечно, связана с тем, что долго время во Владимире на этапе проектирования и строительства новых микрорайонов об ОТ для будущих обитателей новых домов мало кто задумывался. А когда микрорайоны уже начинали заселяться, перевозчики не хотели обслуживать их, по причине того, что перевозки сюда будут "убыточны" (так мы, по крайней мере, слышали, будет интересно, если перевозчики нас опровергнут). Чтобы подобного не происходило, городские власти должны еще на этапе проектирования включаться в решение проблемы организации движения общественного транспорта на новых территориях и планировать инвестиции в строительство здесь новых троллейбусных линий и, например, в модернизацию подвижного состава троллейбусов, предусмотрев их переоборудование на автономный ход. К счастью пока что ОАО "Владимирпассажиртранс" на 100% принадлежит муниципалитету и странно было бы не использовать ресурсы собственного перевозчика, особенно, с учетом того, что сейчас в его распоряжении есть уже более 20 автобусов.

Как можно реформировать маршрутную сеть?
Для начала давайте договоримся о терминологии. Для удобства предлагаем все маршруты разделить на уже упоминавшиеся здесь магистральные (ходят по сложившейся до конца 90-х части города), вспомогательные (подвозят пассажиров с присоединенных./развивающихся территорий) и кольцевые (с этими, наверно, все ясно).

Напомним, что в соответствии п. 1, статьи 11, главы 3 федерального закона 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения устанавливаются, изменяются, отменяются уполномоченным органом местного самоуправления соответствующего поселения. В нашем случае это - городская администрация, а точнее отдел транспорта и связи.

Как вы понимаете, маршрутная сеть совершенно необязательно должна состоять из маршрутов, позволяющих добраться из одной точки города без пересадок в любую другую. Не в этом выражается эффективность системы ОТ. Цель эффективной системы ОТ (помимо всяких прочих факторов) - сокращение времени транспортной корреспонденции, то есть времени затраченного на поездку из пункта А в пункт Б. И если в текущей ситуации из-за перегруженности магистральных улиц автобусами/троллейбусами и личным автотранспортом пассажир стоит в заторе, то почему не разгрузить такие улицы от лишнего транспорта за счет оптимизации маршрутной сети.

Первое, что нужно было бы сделать, приступая к реформированию/оптимизации маршрутной сети, - изучить пассажиропоток на магистральных и вспомогательных маршрутах, выявить точки притяжения большого количества пассажиров, выявить места, где чувствуется наибольшее скопление ОТ.

Затем, второе, на основе имеющихся данных выделить основные направления пассажиропотоков (магистральные, вспомогательные и кольцевые), предложить новые маршруты. В случае с автобусами, следует вообще забыть о том, что сложилось исторически, нужен новый подход. Например, необходимо включать в систему общественного транспорта те улицы, которые на сегодняшний день не используются:
- Луначарского (в перспективе Лыбедскую магистраль), как альтернативу Большой улице (это ни в коем случае не означает, что Большая Московская должна стать пешеходной, после ввода Лыбедской магистрали она в соответствии с генпланом должна остаться транспортно-пешеходной улицей с сохранением движения по ней ОТ),
-Пекинка как альтернатива проспекту Строителей для маршрутов, например идущих в Юрьевец или Юго-Западный район,
- Тракторная и Рокадная дорога как альтернатива Горького и Мира.

В случае с троллейбусами надо использовать возможности автономного хода там, где это обоснованно, и планировать строительство новых линий в перспективные районы застройки.

Третью задачу, которую нужно будет реализовать при подготовке этой реформы, рассчитать наиболее оптимальные места размещения пересадочных узлов, например:
- Пересадочный узел "Площадь Победы - Рябинка": для автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика, Мостостроя, с улиц Диктора Левитана, Большого проезда и т. д.,
- Пересадочный узел "ВХЗ": для автобусов, идущих из Боголюбово, Лемешков, Сокола, Оргтруда, с улицы Растопчина и т. д.,
- Пересадочный узел "Соборная площадь - Гагарина": для автобусов, направляющихся из присоединенных Заклязьменских территорий.

Здесь стоит подчеркнуть, что маршрутная сеть организованная по принципу "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" возможна только в условиях единого проездного билета и даже больше - единого билетного меню (единые проездные, единообразные билеты на разовые поездки в рамках определенных временных интервалов и т. д.). К этому надо двигаться, это надо планировать. При сохранении текущего положения дел, когда у каждого перевозчика свой проездной билет, схема "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" приведет к удвоению трат пассажиров, соответственно и реализовать ее будет попросту невозможно.

Четвертое, чему нужно будет уделить внимание в рамках подготовки оптимизации маршрутов, - это спланировать инфраструктуру для организации движения ОТ на новых маршрутах на текущих улицах. Понятно, что сейчас ни Тракторная, ни Пекинка, ни Луначарского в полной мере ей не располагают. А ее создание - это расходы, включающие в себя в зависимости от маршрута, организацию остановочных пунктов, тротуаров, дополнительных пешеходных переходов и т. п.

И, наконец, пятое, завершающее подготовку оптимизации маршрутов дело, - написать план реформы (к этому моменту, если пройти все предыдущие этапы, он уже, в общем-то, будет готов) и обсудить его с горсоветом с горожанами. Без разъяснения целей, задач реформы, получения обратной связи от населения здесь не обойтись.

Вы, наверно, заметили, что мы ничего не пишем про работу администрации с перевозчиками, потому что в 2015 году все уже наблюдали, что городская власть вполне способна ее организовывать, когда это ей нужно. К тому же мы уже дали ссылку на федеральный закон, который с января этого года дает местным властям широкие полномочия в вопросах регулирования (читаем повышения эффективности) общественного транспорта. Например, в случае отмены маршрута в соответствии с п. 3 статьи 12 главы 3 уже упомянутого закона уполномоченный орган местного самоуправления, принявший решение об отмене муниципального маршрута регулярных перевозок, обязан уведомить об указанном решении юридическое лицо (...) осуществляющее регулярные перевозки по соответствующему маршруту, не позднее ста восьмидесяти дней до дня вступления указанного решения в силу .

Мы не знаем, насколько готовы городские власти решать реальные проблемы системы общественного транспорта во Владимире. На наш взгляд первым шагом должно стать признание того, что эти проблемы существуют, что есть гонки за пассажирами, сбитые интервалы, не охваченные территории. И уж конечно не стоит говорить о том, что единого проездного не будет, просто потому, что перевозчики в этом не заинтересованы. Еще раз подчеркнем, организация эффективной работы общественного транспорта - полномочия городской администрации. А уж как она эти полномочия реализовывает, это дело самой власти.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. Усиление роли транспорта, происходящее на фоне ряда проблем, определяется:

* ростом уровня развития городов, включая численность населения и его социальные условия жизни, занимаемую территорию, характер, развитие и размещение сфер производства и потребления товаров и услуг, расширением «личного бизнеса»;

* повышением мобильности населения по всем видам передвижений;

* требованиями потребителей в снижении затрат времени и улучшении условий перемещения.

Помимо перечисленных выше факторов, обуславливающих и характеризующих, развитие транспорта в агломерации, необходимо отметить, что транспортная система общественного и индивидуального пользования является одним из главных источников шума и загрязнения, крупным потребителем энергетических ресурсов. Ухудшение уровня транспортной и экологической безопасности городов, особенно в его центральных районах, усугубляется потерей привлекательности общественного транспорта и переориентацией спроса населения на систему индивидуального легкового транспорта. В таких условиях проблема сбалансированного и наиболее эффективного использования и развития системы общественного транспорта в сочетании с индивидуальным, выступает как исключительно значимая в структуре современного крупного города.

Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния.

1. Обоснование темы дипломного проекта

1.1 Особенности организации городского автомобильного транспорта

Организация городского автомобильного транспорта осуществляется на основании:

1. областного закона «О порядке обслуживания перевозчиками автобусных маршрутов общего пользования в Архангельской области» принят Архангельским областным Собранием депутатов решение от 26 мая 1999 года N 599;

2. решения от 29 июня 2000 г. N 119 «Об утверждении положения об организации транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании «Город Архангельск» на маршрутах общего пользования»;

3. решения от 27 мая 2003 г. N 172 «Об утверждении положения о проведении конкурса на право заключения договора на оказание услуг по перевозке пассажиров в городе Архангельске автобусами общего пользования»;

4. приказа Минтранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте".

Перевозчики в своей работе руководствуются нормативными правовыми актами Российской Федерации и Архангельской области, регламентирующими вопросы перевозки пассажиров автомобильным транспортом, безопасности дорожного движения, технической эксплуатации транспортных средств, и другими руководящими документами, действующими на автомобильном транспорте.

Данные законы распространяются на юридических и физических лиц, осуществляющих пассажирские перевозки на территории Архангельской области.

Порядок организации движения автобусов на территории области в межмуниципальном сообщении (между муниципальными районами и (или) городскими округами) утверждается главой администрации области. Порядок организации движения автобусов на территории муниципального образования утверждается органом местного самоуправления.

Маршрутные автобусные перевозки пассажиров на территории муниципального образования осуществляются по установленным автобусным маршрутам общего пользования.

Целесообразность открытия и закрытия автобусных маршрутов общего пользования определяется органами местного самоуправления муниципального образования на основании анализа пассажиропотоков, который проводится как по инициативе органов местного самоуправления, так и по просьбам и заявлениям населения, общественных организаций, перевозчиков, депутатов представительных органов государственной власти и местного самоуправления.

Утверждение автобусных маршрутов общего пользования (паспортов и схем маршрутов, расписаний движения) производится нормативным правовым актом органа местного самоуправления муниципального образования, на территории которого проходит маршрут, согласно комплексной транспортной схемы. Включение перевозчиков в конкретный маршрут производится органами местного самоуправления на конкурсной основе. автобусный маршрут диспетчерское управление

Согласование схемы маршрута и расписания движения межмуниципального автобусного маршрута осуществляется органами местного самоуправления соответствующих муниципальных районов, городских округов Архангельской области, по чьим территориям проходит маршрут, утверждение автобусного маршрута общего пользования (паспорта и схемы маршрута, расписания движения) осуществляется уполномоченным исполнительным органом государственной власти Архангельской области.

Форма паспорта маршрута в межмуниципальном сообщении утверждается главой администрации области. Утверждение формы паспорта маршрута в муниципальном образовании производится органом местного самоуправления муниципального образования, на территории которого проходит маршрут.

Паспорт автобусного маршрута общего пользования и схема движения автобуса по маршруту согласовываются с органами Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) и утверждаются органом местного самоуправления муниципального образования.

При необходимости более полного обеспечения отдельных пассажиропотоков транспортным обслуживанием, повышения качества перевозок пассажиров и культуры их обслуживания органы местного самоуправления муниципального образования объявляют конкурс перевозчиков для работы на данном маршруте.

Условия конкурса разрабатываются и утверждаются органом местного самоуправления муниципального образования в соответствии с порядком, определенным законодательством Российской Федерации.

При наличии неудовлетворенного спроса на услуги по пассажирским автобусным перевозкам по конкретным пассажирским автобусным маршрутам общего пользования органы местного самоуправления проводят конкурс по дополнительному привлечению необходимого числа перевозчиков для работы на данном маршруте.

Для участия в конкурсе юридические и физические лица, имеющие лицензию на пассажирские перевозки, подают в органы местного самоуправления муниципального образования заявку (рисунок 1).

Орган местного самоуправления муниципального образования вправе включать в условия договора и конкурса на право осуществления перевозок на автобусном маршруте общего пользования требование об обязательном оснащении автобусов, в том числе экспрессов и маршрутных такси, оборудованием для обеспечения службами диспетчерского управления контроля за соблюдением расписаний движения.

Решение органов местного самоуправления может быть обжаловано заинтересованными лицами, организациями, профессиональными союзами в судебном порядке.

В качестве транспортных средств на автобусных маршрутах общего пользования могут использоваться только серийные автобусы отечественного и зарубежного производства с правосторонним расположением дверей для пассажиров.

К перевозкам пассажиров на автобусных маршрутах общего пользования не допускаются:

Автобусы, переоборудованные без разрешения органов ГИБДД;

Автобусы с количеством мест менее девяти;

Специализированные транспортные средства (вахтовые автобусы, санитарные автомобили и т.д.);

Автобусы с правым расположением рулевого управления.

Основанием для осуществления пассажирских перевозок по автобусному маршруту общего пользования является одновременное наличие у перевозчика соответствующего договора, лицензии и утвержденного и согласованного паспорта маршрута.

Выполнение пассажирских перевозок по автобусным маршрутам общего пользования в нарушение лицензионных требований и условий осуществления перевозок пассажиров влечет за собой применение мер, предусмотренных законодательством о лицензировании.

1.2 Роль общественного транспорта в городах

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТ) признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. «Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 8-10 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира общественного транспорта. Легковой автомобиль по использованию площадей транспортных магистралей имеет наихудшие показатели». Провозная способность полосы ГПТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10-100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта.

Высокая провозная способность ГПТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ГПТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10-полосной автомагистрали.

Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус в расчёте на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ГПТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное - в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозокв городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городах (например, перед задачей развития дорожной сети).

С увеличением числа легковых автомобилей продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу.

В то же время расширение существующих и строительство новых дорог весьма затруднено (а в центре города - недопустимо).

1.3 Описание работы маршрутов

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов с поостановочным движением и осуществлением пассажирообмена на остановочных пунктах равномерно расположенных между начальным и конечным пунктами. Перевозки пассажиров на маршруте осуществляются по утвержденным расписаниям движения.

Минимальное расстояние между остановочными пунктами на обычных городских маршрутах должно составлять 300-400 м, максимальное - не более 800-1000 м.

Движение автобуса на маршруте считается регулярным, если автобус отправился в рейс точно по расписанию, своевременно проследовал все промежуточные контрольные пункты и прибыл на конечный пункт по расписанию с учетом допустимых отклонений.

На автобусных маршрутах допускаются следующие отклонения от расписаний: городских - ±2 мин.; пригородных - ±3 мин.; междугородных - ±5 мин. .

Интервалы движения автобусов в городах в часы "пик" на основных маршрутах не должны превышать 4 - 5 минут.

Количество пассажиров в городских автобусах в часы "пик" не должно превышать 8 человек на 1 м 2 свободной площади пола салона автобуса.

Действующие расписания движения автобусов на маршрутах не полностью учитывают характер изменения пассажиропотоков по часам суток. В результате закрепленное количество автобусов работает на всем протяжении маршрута в течение полного периода времени их пребывания на линии без учета особенностей распределения пассажиропотока. Это приводит к перегрузке автобусов в определенные часы на отдельных участках одних маршрутов и к недостаточной загрузке их на других маршрутах, что в конечном счете увеличивает затраты времени пассажиров, снижает эксплуатационные и экономические показатели работы автобусного транспорта.

Высокая интенсивность городского движения, частые остановки автобусов на остановочных пунктах и у светофоров значительно снижают скорости сообщения. Перегрузка дорог резко ухудшает условия движения. Чем выше интенсивность движения, тем хуже становятся транспортно-эксплуатационные характеристики дороги. Постепенно снижается средняя скорость движения, усложняются, а затем становятся невозможными, обгоны, повышаются нервная напряженность и утомляемость водителей, растет число дорожно-транспортных происшествий.

Все автобусные маршруты работают согласно расписания, которое является основой организации движения автобусов на маршруте; им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами.

Каждый автобус перед выездом на линию должен быть экипирован:

· звукоусилительной установкой для информации пассажиров в пути следования (через микрофон или автоматически посредством подключенного диктофона);

· автобусным расписанием движения (у водителя);

· элементами информационного обеспечения по ГОСТ 25869-83: указатели и схемы маршрута, информационные таблички;

· правила обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах.

Для маршрутных перевозок важнейшими показателями надежности являются регулярность и точность движения. Движение является регулярным, когда транспортные средства следуют через равные промежутки времени.

Важным показателем является наполнение салона пассажирами. ГОСТ 27815-88 установил предельный норматив для проезда стоя 8 пассажиров на 1 м 2 свободной площади салона городского автобуса (что редко соответствует в часы пик).

Согласно решения от 29 июня 2000 г. N 119 Об утверждении положения об организации транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании "город Архангельск" на маршрутах общего пользования Мэрия города, осуществляющая регулирование пассажирских перевозок, обязана:

Устанавливать совместно с органами ГИБДД города предельное количество автобусов на основании обследования и изучения пассажиропотоков;

Руководствоваться настоящим Положением, нормативными актами РФ по безопасности и организации пассажирских перевозок;

Утверждать схемы движения автобусных маршрутов общего пользования и устанавливать обязательные для перевозчиков расписания движения автобусов;

Информировать население о работе автобусов всех форм собственности на вновь открываемых маршрутах;

Регулярно проводить изучение пассажиропотоков на маршрутах транспорта общего пользования;

Контролировать соблюдение перевозчиками требований, установленных в законодательством РФ и регламентирующих вопросы перевозки пассажиров, безопасности дорожного движения, технической эксплуатации автобусов, а также условий, обязательных при работе на автобусных маршрутах общего пользования;

Предоставлять уполномоченным органам власти и управления информацию о нарушениях, выявленных при осуществлении контроля за работой транспорта, для принятия мер к нарушителям;

Осуществлять организацию и контроль за выполнением перевозчиками пассажирских перевозок с использованием автоматизированной системы или посредством проведения линейных проверок.

Определение количества автобусов необходимое на маршрутах в настоя щее время проводится выборочно, т.е. выбирается определенный маршрут и проверяются рейсы выполняемые в утренние часы (часы пик). Комплексная проверка всех маршрутов последний раз выполнялась в 1988 г. (информацию предоставил работник АПАП-1, к сожалению устно).

Рациональная структура парка городских автобусов (рисунок 3) должна включать все классы по вместимости автобусов (по численности парк должен состоять примерно из 7 % автобусов особо малого класса, 5 % малого класса, 10 % среднего класса, 48 % большого класса, 30 % особо большого класса) .

В Архангельске структура парка городских автобусов далека от идеала (рисунок 2):

18,14 % - автобусы особо малого класса;

77,32 % - автобусы малого класса:

4,54 % - автобусы большого и особо большого класса.

Таблица 1. Характеристика городского пассажирского транспорта общего пользования в г. Архангельске

	Характеристика общественного транспорта в разбивке по форме собственности:
	Форма собственности	Муниципальные предприятия	Транспортные предприятия малых форм собственности	Индивидуальные предприниматели
	Количество транспортных предприятий по перевозке пассажиров (шт.);	1 - проходит процедуру банкротства
	Количество подвижного состава (шт.)
	Характеристика общественного транспорта в разбивке по протяженности маршрута:
	Количество городских маршрутов
	Общее количество подвижных единиц на городских маршрутах
	Общая протяженность городских маршрутов
	Тариф на городские пассажирские перевозки
	Средняя дальность поездки одного пассажира
	Общий среднемесячный пассажиропоток на единицу подвижного состава:	13 100 чел./мес.
	Характеристика общественного транспорта в разбивке по видам общественного транспорта:
	Вид общественного транспорта	Количество единиц техники	Среднемесячный пассажиропоток в разбивке по видам транспортных средств (в процентном соотношении, %)
	Автобус большого и особо большого класса		250 тыс. пас./мес. - 4%
	Автобусы малого класса (типа «ПАЗ»)		5133 тыс. пас./мес. - 84%
	Автобусы особо малого класса (типа «ГАЗель»)		745 тыс. пас./мес. - 12%
	Контроль за работой городского пассажирского транспорта осуществляется с помощью радионавигационной системы «ГРАНИТ» - через центральную диспетчерскую службу.

Характеристика городского пассажирского транспорта общего пользования в г. Архангельске получена в Управлении транспорта и связи.

Рисунок 2. Существующая структура парка городских автобусов

ПБОЮЛ Калач основано с 2000 года, год получения лицензии на оказание услуг в сфере пассажирских перевозок. В данный момент в ПБОЮЛ Калач числится 23 транспортные единицы. Это автобусы семейства ПАЗ, из которых:

5 автобусов - ПАЗ - 4234 среднего класса;

18 автобусов - ПАЗ - 32054 малого класса.

Все автобусы выпущены в период с 2003 по 2004 г.г.

Автобусы распределены по обслуживаемым маршрутам:

3к - 6 автобусов;

10у - 3 автобуса;

42 - 3 автобуса;

64 - 3 автобуса;

61 - 3 автобуса;

69 - 4 автобуса.

Один автобус резервный, необходим для закрытия графика на случай непредвиденного выхода одного из автобусов из строя, а также проведения ТО.

Маршрут № 61 «6 м/р - Кедрова» (рисунок 7) является городским маршрутом общего пользования с посадкой и высадкой пассажиров на предусмотренных маршрутом остановках. В таблице 3 приведена краткая информация о маршруте.

Маршрут обслуживается 6 индивидуальными перевозчиками с 06:30 до 23:45.

Таблица 3. Краткая информация о маршруте №61

Номер маршрута (внутригородской)
Количество единиц подвижного состава на маршруте
Протяженность в один конец (км)
Марка автобуса
Средний интервал движения (мин.)
Годовой объем перевозок по маршруту (тыс. пасс.)
Годовой пассажирооборот по маршруту (тыс. пасс. км.)
Конечные пункты маршрута	6-й микрорайон - ул. Кедрова
Остановочные пункты в пределах города	6-й микрорайон, Московский, П.Осипенко, Профилакторий, Первомайская, Октябрят, Ильинская, См.Буян, У штаба, АГТУ, МРВ, Поморская, Драмтеатр, Воскресенская, к-р Мир, Логинова, Гайдара, Шубина, Суворова, Комсомольская, Предмостная, Таймырская, Валявкина, Краснофлотская, Терехина, Челюскинцев, СМЗ, ул. Кедрова.
Наличие закрытых павильонов на остановках, их местоположение	6-й микрорайон, Московский, П.Осипенко, Профилакторий, Первомайская, Октябрят, Ильинская, См.Буян, У штаба, АГТУ, МРВ, Поморская, Драмтеатр, Воскресенская, к-р Мир, Логинова, Гайдара, Шубина, Суворова, Комсомольская, Предмостная, Таймырская, Валявкина, Краснофлотская, Терехина, Челюскинцев, СМЗ, ул. Кедрова
Мероприятие по развитию маршрутной сети на I оч. стр-ва и на перспективу	Разработка КТС

Неофициальное количество единиц подвижного состава на маршруте № 61 - 20 ед. (возможно больше).

Перевозчиками практикуется запускать между двумя своими графиками еще один автобус (“прокладка”). И этот автобус не оказывается лишним, было несколько случаев, что после выполнения 1 - 2 рейсов автобус возвращался на ремонт. Причина схода в поломке двери, а дальнейшая эксплуатация с неисправностями запрещена (да и невозможна). Из-за переполнения салона происходит поломка рычага открывания двери или выворачивает дверную ось (не выдерживает сварка). Данные поломки указывают на недостаточное количество автобусов в часы пик, в дневное же время автобусы двигаются по маршруту пустыми (везут воздух), в салоне присутствует 10-12 человек.

На рисунках 4, 5 и 6 представлены пассажиропотоки на данном маршруте по месяцам, дням недели и времени суток (по направлениям).

Рисунок 4. Эпюра пассажиропотока по месяцам года, %

Рисунок 7. Схема движения автобусов по маршруту № 61

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь: номинальную вместимость не менее 90 чел.; дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров; две накопительные площадки и три широкие (1200 мм) двустворчатые, поворотного типа двери; с углами свеса не менее 9° и дорожным просветом 200-210 мм.

Необходимо провести комплексный анализ по всей маршрутной сети г. Архангельска и определить необходимое количество автобусов всех классов не исключая из внимания автобусы большого и особо большого класса. Нет смысла в увеличений количества ПАЗ-32051, количество автомобилей с каждым годом становится все больше, а качество дорог …

Вопрос транспорта, особенно пассажирского, очень серьезный, его нельзя отдавать на откуп конкретному индивидууму, занимающемуся предпринимательской деятельностью. Почему? Транспорт - это средство повышенной опасности. Здесь безопасность, экономика и много всего другого. Один человек, будь то простой водитель или владелец предприятия, не может быть и главным инженером, и замом по безопасности, и экономистом, и финансистом... Не получится. Это мы видим в большинстве частных структур, которые занимаются извозом.

2. Расчет для автобуса марки ПАЗ-5272

Павловский автобус ПАЗ-5272

Городской автобус ПАЗ-5272 предназначен для перевозки максимум 108 пассажиров в черте города по дорогам первой и второй категорий. Он сохраняет свою работоспособность при температуре окружающего воздуха от -45 до +40 градусов. Автобус имеет колесную формулу 4x4, максимальный радиус поворота 12 метров. На автобусе имеются три двери с пневматическим приводом, две из которых двустворчатые.

Характеристики ПАЗ-5272

Автобусы оборудуют сидениями, размеры которых, а также размеры других элементов пассажирского салона установлены ГОСТ 27815 - 88.

Для городских маршрутных перевозок важным показателем качества является наполнение салона пассажирами. ГОСТ 27815 - 88 установил предельный норматив для проезда стоя 8 пассажиров на 1 м 2 свободной площади салона городского автобуса. В эксплуатационной практике рекомендуется использовать норматив, равный 5 пасс./м 2 . Комфортными условиями считается наличие не более 3 пасс./м 2 .

Двери внутригородских автобусов делаются широкими - не менее 1200 мм в свету для двойной двери. Конструкция дверей преимущественно поворотно-распашная.

2.1 Технико-эксплуатационные показатели маршрута

Время работы маршрута за сутки, ч

где, - время окончания и начала работы маршрута

Число остановочных пунктов на маршруте

где, - число остановочных пунктов в направлении от А к Б

Средняя длина перегона, км

2.2 Определение скоростей движения автобусов по маршруту

Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки.

Правильное определение скоростей движения не является одноразовым мероприятием, оно должно проводиться систематически, а массовая проверка на маршрутах - не реже 1 раза в 2 года .

Техническая скорость, км/ч

Скорость сообщения обычно меньше технической и больше эксплуатационной, так как при её определении учитываются только простои на промежуточных остановках, в то время как эксплуатационная скорость учитывает все простои за время наряда, км/ч

Эксплуатационная скорость, км/ч

где - время движения по маршруту, мин;

t з - время задержек на светофорах, пешеходных переходах и у дорожных знаков «Уступи дорогу» и т.д. (задержки у дорожных знаков 0,2…0,3 мин);

t п - время на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах, мин;

t ок - время отстоя по окончании рейсов (принимаем t ок = 10), мин.

На посадку и высадку одного пассажира в среднем затрачивается 2 с, причем эта норма изменяется с ростом наполнения автобуса, а в осенне-зимний сезон она дополнительно увеличивается на 8...10%.

Тогда исходя из эксплуатационных характеристик автобуса ПАЗ-5272 определим время на пассажирообмен на остановочных пунктах.

Эксплуатационные характеристики ПАЗ-5272:

Пассажировместимость, пасс:

В том числе сидя33Число дверей, ед.:

Пассажирских3

Условных однопутных4Число пассажиров на 1 дверь26

Время на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах, мин

где - время затраченное на посадку и высадку одного пассажира, с (= 2);

Количество пассажиров на одну дверь, пасс (= 26);

Количество остановочных пунктов (n = n АБ - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 мин.

Исходя из норматива скорости движения = 20 км/ч определяем время движения с учетом задержек на светофорах

2.3 Определение времени оборотного рейса и необходимого количества автобусов

Время оборотного рейса, мин

где - протяженность маршрута в обоих направлениях, км, 27,4.

102,20 мин.

Потребное число автобусов по рассчитываемому часу

где - максимальные часовой объем перевозок пассажиров, пасс (таблица 3);

Коэффициент внутричасовой неравномерности движения, = 1,1;

Номинальная вместимость автобуса, пасс. (= 104);

Статический коэффициент использования пассажировместимости (для обеспечения комфортных условий принимаем = 0,85).

Принимаем = 14 ед.

Интервал движения, мин

Рейс - это движение автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Время рейса складывается из времени движения и времени простоя на промежуточных остановках.

Время рейса, мин

Расчет приведен для максимального пассажирооборота, данные расчетов для каждого часа сведены в таблицу 4.

В осенне-зимний период время рейса увеличивается на 15%.

Таблица 4. Необходимое число автобусов по рассчитываемому часу

Показатели

Периоды суток

Q max от А

Q max от Б

Q max расчет

Т о расчет , ч

q н расчет

А м рсчет

I р расчет , мин

q н расчет

А м рсчет

I р расчет , мин

q н расчет

А м рсчет

I р расчет , мин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Руководствуясь сохранением приемлемого для пассажиров интервала движения автобусов I = 1…12 мин., принимаем для автобуса ПАЗ-5272 в часы пик расчетное значение интервала 7 мин, а в меж пиковое время 10 мин.

Таблица 5. Технико-эксплуатационные показатели маршрута

	Наименование показателя		Значение
	Тип автобуса			ПАЗ-32051 (расч)
	Номер маршрута
	Вместимость
	Количество автобусов на маршруте
	Интервал движения
	Среднесуточный пробег автобусов
	Длина маршрута
	Количество остановок на маршруте
	Средняя протяженность перегона
	Среднее время оборота рейса
	Время рейса
	Техническая скорость
	Скорость следования
	Средняя эксплуатационная скорость
	Линейная норма расхода топлива

Примечания: в таблице приведены данные расчета для максимального наполнения автобусов марки ПАЗ-32051 и 4234, расчеты для автобуса ПАЗ-5272 производились для наполнения автобуса на 85 %.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением.

Расчет необходимого количества автобусов на одном выбранном маршруте ситуацию в корне не изменит, для этого необходимо провести комплексный анализ маршрутной сети городского пассажирского транспорта и произвести необходимые расчеты. Согласовать движение автобусов, маршруты которых накладываются (дублируются).

Не сомневаюсь, что затем придется снова рассчитывать необходимое количество автобусов, так как пассажиропотоки по маршрутам изменятся.

2.4 Составление расписания движения автобусов

В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по времени года и дням недели расписания движения составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также для рабочих, субботних и воскресных дней.

Маршрутное расписание движения является основным документом, определяющим организацию и эффективность работы автобусов на маршруте и устанавливающим время начала и окончания каждого рейса, время прохождения контрольных пунктов маршрута, обеденных и внутрисменных перерывов, пересмен водителей. Выписками из маршрутных расписаний являются автобусное расписание, в котором указано время работы определенного выхода, и диспетчерское (станционное) расписание, содержащее информацию о движении через соответствующий пункт автобусов различных маршрутов.

Расписание движения должно разрабатываться с учетом необходимости обеспечить:

Удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

Использование вместимости автобусов по установленным нормам;

Минимальные затраты времени пассажирами на поездки;

Регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;

Создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;

Соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов согласно трудовому законодательству;

Эффективное использование автобусов.

Автотранспортные предприятия и организации обязаны составлять следующие виды расписаний движения:

Сводное маршрутное расписание для городских, пригородных и междугородных сообщений в табличной форме;

Станционное расписание движения автобусов по контрольному пункту (для конечных и промежуточных пунктов маршрутов);

Рабочие маршрутные расписания, выдаваемые для исполнения каждому водителю при выезде из гаража или на диспетчерском пункте.

В таблице 6 представлено расписание движения автобусов для рассчитанного числа автобусов большого класса, расписание составлено табличным методом. В таблице 7 приведено расписание для 18 автобусов ПАЗ-32051, составленное вероятно так же табличным методом, так как это основной и широко применяемый на практике метод.

3. Экономическая часть

При определении среднесуточного пробега одного автомобиля было принято, что автобусы марки ПАЗ-32051 за смену выполняют 8 рейсов, ПАЗ-4234 - 8,5 рейсов, ПАЗ-5272 - 9 рейсов (нулевой пробег не учитывался).

Таблица 8. Эксплуатационные показатели маршрута

Показатели	Марки автомобилей
		ПАЗ-32051 (расч)
Списочное количество автомобилей, шт.
Число календарных месяцев в году, когда осуществляются перевозки
Вид перевозимого груза	пассажиры
Пассажировместимость
Расстояние между конечными пунктами, км
Время пребывания в наряде, ч
Средняя техническая скорость, км/ч
Коэффициент использования пассажировместимости
Пребывание в работе, авто-дни
Пребывание в наряде, авто-ч
Среднесуточный пробег, км
Общий годовой пробег автомобилей, км
Тип дорожного покрытия
Рельеф местности	равнинная
Условия движения
	холодный

3.1 Расчет потребности и стоимости топлива

Общую потребность в топливе складываем из расхода топлива на эксплуатацию и внутригаражные нужды. Расход топлива на внутригаражные нужды определяется в размере 1-0,5% от расхода топлива на эксплуатацию (принимаем 1%).

Таблица 9. Базовые нормы расхода и вид топлива

Примечания: Б - бензин; Д - дизельное топливо.

Для автобусов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему соотношению :

где Q н - нормативный расход топлива, л;

S - пробег автобуса, км;

Транспортная норма расхода топлива на пробег автобуса, л/100км с учетом нормируемой по классу и назначению автобуса нагрузкой пассажиров;

Норма расхода топлива при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя, л/ч (= 1,7 л/ч);

Время работы автомобиля с работающим отопителем, час;

Поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051 нормируемое значение расхода топлива:

15+15*0,5=22,5%; 15% - работа в условиях холодного климата (6 месяцев с 01.11 по 30.05), 15% - работа в населенном пункте с населением от 0,5 до 2,5 млн. человек.

Для расчетного количества ПАЗ-32051

Время работы отопителя салона

Стоимость топлива рассчитываем исходя из общей потребности в топливе и цены за 1 литр (или 1 тонну) топлива без НДС (но с учетом доставки).

На внутригаражные разъезды и технические надобности АТП увеличивает нормативный расход топлива на 0,5% от общего количества потребляемого топлива.

Для автомобиля ПАЗ-32051

Q вн. гаражн =525724,57 · 0,05=26286,23

Расчет стоимости топлива сводим в таблицу 10.

Таблица 10. Расчет годовой потребности и стоимости топлива

Цена 1 литра топлива взята на АЗС “Лукойл” расположенной на пересечении улиц Северодвинская и пр. Обводный канал.

3.2 Расчет затрат на автомобильные шины

Общая сума затрат на шины складывается из затрат на их приобретение и восстановление износа и ремонта. Рассчитываем затраты на приобретение шин.

Затраты на приобретение шин определяем произведением цены одного комплекта шин (покрышка, камера и ободная лента) на потребность в шинах. Потребность в автомобильных шинах рассчитываем в комплектах на основании пробега, принятого в плане на год, и норм пробега шин.

где А ш - потребность в шинах;

n ш - количество шин, смонтированных на автомобиле, ПАЗ-32051 6 шт., ПАЗ-5272 6 шт.;

L ш - норма пробега шин, км.

Для автомобиля ПАЗ-32051, 4234 общая норма пробега автомобильных шин составляет 85 тыс. км, а для г. Архангельска и Архангельской области 73 тыс. км. .

L ш = 73000 км.

ПАЗ-5272 L ш = 100000 км (независимо от района).

Необходимое количество шин для автомобиля ПАЗ-32051

Затраты на запасные части и ремонтные материалы рассчитываем по формуле

где Н зч , Н рм - нормативы затрат на запасные части и ремонтные материалы соответственно, руб./1000 км;

К - коэффициент приведения норматива затрат на запасные части и ремонтные материалы к уровню текущего года, его размер принимается в зависимости от того, норматив какого рода используется в расчетах.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051

662466,24 руб.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051 (расч)

1104110,4 руб.

Тогда для автомобиля ПАЗ-4234

1169036,89 руб.

Тогда для автомобиля ПАЗ-5272

1027002,69 руб.

Рассчитанные годовые затраты по материально-техническому обеспечению сводим в таблицу 14.

Таблица 14. Бюджет материально-технического обеспечения, тыс. руб.

Рисунок 9. Бюджет материально-технического обеспечения, тыс. руб.

Численность водителей определяем согласно методических указаний .

Явочная численность водителей рассчитывается по формуле

где АЧ н - пребывание в наряде, авто-ч.;

Т пз - подготовительно-заключительного время, принимается из расчета 0,3 часа на один авто-день работы, ч;

Ф н - номинальный фонд рабочего времени, определяется исходя из 40-часовой рабочей недели по 5-ти дневке, ч;

где Д к - продолжительность календарного года, дни;

Д в , Д пр - количество выходных и праздничных дней в году соответственно, дни;

t см - продолжительность рабочей смены, t см = 8 ч.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051:

Списочную численность всех рабочих рассчитываем по формуле

где Ч сп - списочная численность всех рабочих;

К ирв - коэффициент использования рабочего времени.

где Ф э - эффективный фонд рабочего времени, дни.

Тогда для водителей

Значит для ПАЗ-32051:

Эффективный фонд рабочего времени определяется по балансу рабочего времени (таблица 15) как разница номинального фонда рабочего времени и дней неявок на работу.

Работникам предприятия предоставляется ежегодный основной оплачиваемый отпуск продолжительностью 28 дней.

Ежегодные дополнительные оплачиваемые отпуска предоставляются:

Работающим в районах приравненных к районам Крайнего Севера - продолжительность составляет 16 календарных дней (холодный климат).

Работникам, занятым на работах с вредными условиями труда продолжительность дополнительного отпуска для ремонтных рабочих, работающих во вредных условиях труда - 12 календарных дней, а для водителей - 6 календарных дней.

4. Диспетчерское управление пассажирскими перевозками

4.1 Основные задачи и функции ЦДС

Основными задачами ЦДС являются:

Улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров за счет повышения регулярности движения, оперативного контроля за состоянием обслуживания пассажиров на линии, оперативного регулирования движением подвижного состава с соблюдением безопасности движения (в случаях происшедших нарушений движения, изменения распределения пассажиропотоков, проведения координированных действий с другими видами транспорта);

Повышение эффективности использования автобусов за счет рационального использования резерва автобусов на наиболее загруженных направлениях.

Особенностью диспетчерского управления является осуществление деятельности в реальном масштабе времени. Это повышает требования к качеству и своевременности принятия и исполнения диспетчерских решений. Ошибки при диспетчерском управлении отражаются на ходе перевозок и, как правило, их нельзя исправить.

Диспетчерское управление направлено на выполнение разработанного ранее плана движения и его оперативную корректировку в соответствии с возникающими отклонениями и колебанием потребности в перевозках. Потребность в диспетчерском регулировании перевозок объясняется: недостаточным знанием объекта управления, не позволяющим спланировать все детали процесса перевозки; вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса.

Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное. Внутрипарковая диспетчеризация пассажирских автомобильных перевозок осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО и решает задачи: подготовки путевой документации к выпуску подвижного состава на линию; приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии; экипировка подвижного состава перед выездом на линию; выпуска подвижного на линию в соответствии с нарядом; рационального использования резерва подвижного состава АТО; приема и исполнения предварительных заказов на перевозки; оформление заказов на обслуживание по заявкам организаций и граждан; приема жалоб и заявлений пассажиров; анализ выпуска подвижного состава на линию и работы его на линии; оформление отчетной документации. Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания подвижного состава на линии (за пределами территории АТО) и её задачами являются: обеспечение выполнения расписания движения автобусов и учет регулярности рейсов; контроль за работой на линии; регулирование движения подвижного состава на основе оперативно собираемой информации о состоянии движения, условиях перевозок и пассажиропотоках; восстановление нарушенного движения; организация оказания технической помощи автомобилям на линии; принятие мер в случае ДТП; оперативная информация пассажиров о движении; анализ результатов деятельности и оформление отчетной документации.

Система контроля предусматривает следующие виды контроля:

Оперативный - за полным и своевременным выпуском автобусов по типам, в разрезе каждого маршрута;

За автобусами на линии, их преждевременными возвратами, простоями по техническим и другим причинам;

За своевременным выполнением рейсов, предусмотренных в маршрутных расписаниях;

За регулярностью движения автобусов по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

За использованием резервных автобусов;

За состоянием перевозки пассажиров на маршрутах и эффективностью использования автобусов;

За состоянием безопасности движения автобусов;

За выпуском и использованием автобусов, обслуживающих предприятия и организации.

Восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах осуществляется диспетчерским составом ЦДС с помощью следующих приемов, используемых с учетом местных условий:

Выдержка автобуса на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании. Если этот прием регулирования повторяется часто, маршрутный диспетчер вносит в суточный доклад ЦДС рекомендации о сокращении времени рейса по данному маршруту;

Нагон опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе. Нагон в пути допускается в случаях, если опоздание автобуса составляет не более 5% от установленного времени рейса, с учетом трудности маршрута и квалификации водителя;

Раздвижка интервалов при отправлении автобуса с конечной станции. Применяется при выбытии одного автобуса, когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое. При этом маршрутный диспетчер, получив сообщения с контрольного пункта, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру конечной станции произвести раздвижку интервалов, т.е. задержать отправление предыдущего автобуса на время, равное 1/3 интервала, а последующий автобус отправить в рейс на 1/3 интервала ранее времени, установленного расписанием

Отправление автобусов по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более.

Порядок отправления автобусов в рейс по оперативному интервалу является вынужденной мерой, так как водители при этом не могут пользоваться автобусными расписаниями, не соблюдают время проследования контрольных промежуточных пунктов, и регулярность движения на протяжении маршрута обычно нарушается;

Отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опоздания автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым обеспечить его возвращение на конечную станцию (пункт) по расписанию.

4.2 Цели и направления диспетчерской службы

Диспетчерское управление преследует цели повышения эффективности использования подвижного состава и поддержания качества транспортного обслуживания пассажиров на нормативном уровне.

Важнейшее направление деятельности диспетчерской службы - предупреждение и ликвидация последствий нарушения движения. Это особенно актуально для маршрутных перевозок, так как в этом случае нарушения в движении затрагивают интересы многих пассажиров, вплоть до нарушения перевозчиком своих договорных обязательств, а перекрытие трассы маршрута приводит к прекращению сообщения на нем. Наиболее часто нарушения происходят на ГПТ ввиду концентрации в городе транспортных средств и маршрутов.

Под нарушением движения понимают ситуацию, возникшую в связи с несоответствием фактических и плановых характеристик перевозочного процесса, и повлекшую снижение качества транспортного обслуживания пассажиров. По степени тяжести нарушения подразделяются на системные, локальные и сбои.

Наиболее частыми причинами нарушений являются: недовыпуск подвижного состава на линию; преждевременный сход подвижного состава с линии; непредвиденное и значительное изменение погодно-климатических или дорожных условий; случайные отклонения от предусмотренного расписанием движения времени проследования контрольных пунктов маршрута.

Старший диспетчер ЦДС по автобусным перевозкам каждый час получает информацию о работе автобусов на маршрутах и в случае сходов автобусов с линии имеет возможность своевременно принять меры по переключению автобусов с маршрута на маршрут, потребовать от пассажирских АТП выпуска на линию резервных автобусов.

Хотелось бы узнать, каким образом происходит воздействие на индивидуальных перевозчиков. На данный момент у диспетчера ЦДС даже нет возможности непосредственно связаться с водителями автобусов для перевода автобусов с маршрута на маршрут, связь осуществляется через механика или индивидуального предпринимателя по телефону (повод звонка чаще всего заключается в уточнении маршрута работы какого-нибудь из автобусов или причина отсутствия автобуса на маршруте).

В случае схода одного из автобусов, на каком-нибудь из маршрутов, интервалы не будут равномерно распределены между всеми автобусами, это время разделят между собой водители того индивидуального предпринимателя, чей автобус сошел с маршрута.

5. Качество перевозок пассажиров

Перед каждым пассажирским автотранспортным предприятием или организацией стоит задача повышения качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава. К показателям качества перевозок пассажиров относятся: коэффициент наполнения подвижного состава; затраты времени пассажиров на передвижение; регулярность движения; тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Под повышением качества перевозок пассажиров понимается реализация комплекса мероприятий, предполагающих сокращение затрат времени населения на передвижение и улучшение комфортабельности поездок.

Обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания пассажиров является первоочередной задачей каждого перевозчика пассажирского автомобильного транспорта. Обязательность предоставления потребителям услуг надлежащего качества установлена ГК РФ, Федеральным законом «о защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изм. От 17.12.99 № 2-ФЗ), законами РФ «О сертификации продукции и услуг» от 10.06.93 № 5151-I (с изм. и доп. от 27.12.95, 02.03.98 и 31.07.98) и рядом подзаконных нормативных актов Российской Федерации и её субъектов.

Например, муниципальный контракт на перевозки пассажиров автобусами часто предусматривают основным показателем объем перевозок. При оптимизации системы автобусных маршрутов объем перевозок из-за уменьшения пересадочности сократится. Следует так организовать транспортное обслуживание, размещать жилье, промышленные, культурные, торговые и прочие объекты тяготения, чтобы поездки были предельно короткими, а потребность в них минимальной. Важное значение имеет исключение монополизма перевозчиков, запускающее механизм конкурентной борьбы за пассажира.

«Важное значение имеет исключение монополизма перевозчиков, запускающее механизм конкурентной борьбы за пассажира» - возможно, это ошибочное мнение. В г Архангельске, как указано выше, работает около 50 индивидуальных перевозчиков и как раз между ними идет конкурентная борьба за пассажира. Когда пассажиров обслуживало муниципальное предприятие АПАП-1, борьбы за пассажиров не велось, водители не устраивали гонок и не перегораживали дорогу впереди идущему автобусу. Проблемы возникали в вечерние часы, когда пассажиры ждали предпоследний и последний рейсы чтобы уехать домой, а автобусы обслуживающие данные рейсы уезжали в гараж под предлогом поломки, другой автобус не предоставлялся. К сожалению, данная проблема не была решена с появлением индивидуальных перевозчиков, как и раньше водители не выполняют последние рейсы, так как считают, что нет смысла гонять автобус из-за 2-3 человек.

Для маршрутных перевозок важнейшим показателем надежности являются регулярность и точность движения. Движение является регулярным, когда транспортные средства следуют через равные промежутки времени. В этом случае они могут двигаться точно (по расписанию), либо с одинаковыми отклонениями от него.

Подобные документы

Схема и описание маршрута автобуса. Расчет скоростей по его участкам. Расстояние между остановочными пунктами и распределение пассажиропотока. Определение типов и количества автобусов. Организация мероприятий по улучшению работы городского транспорта.

курсовая работа , добавлен 03.03.2015


Теоретические аспекты обоснования автобусного маршрута общественного транспорта. Особенности перевозок в городах, колебания числа перевозимых пассажиров по времени суток. Применение эффективных систем организации движения на междугородных маршрутах.

дипломная работа , добавлен 15.01.2016


Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток, расчет их числа и интервалов движения. Порядок составления рабочего автобусного расписания. Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей.

курсовая работа , добавлен 01.02.2012


Выбор подвижного состава автобусного парка. Значение мощности пассажиропотока по часам суток. Взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов. Корректировка "допиковой", "межпиковой" и "послепиковой" зон. Определение формы работы автобусных бригад.

курсовая работа , добавлен 18.04.2015


Функции пассажирского автомобильного транспорта. Обеспечение удовлетворения потребностей населения в перевозках, качества обслуживания и эффективного использования подвижного состава. Снижение транспортных затрат. Разработка автобусного маршрута.

дипломная работа , добавлен 21.03.2012


Характеристика международных перевозок в Республике Беларусь и анализ существующих схем доставки пассажиров в направлении Гомель-Дрезден. Условия проезда по территориям стран. Составление схемы автобусного маршрута, выбор транспорта и определение тарифов.

дипломная работа , добавлен 16.01.2012


Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013


Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

курсовая работа , добавлен 15.01.2013


Транспортная характеристика груза. Выбор подвижного состава и определение его технико-эксплуатационных показателей. Описание и выбор схемы маршрута перевозки. Определение количества водителей и рабочего времени для выполнения данного объёма перевозок.

практическая работа , добавлен 10.04.2013


Маршрутная система города. Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов, технико-эксплуатационных показателей работы маршрута. Анализ пассажиропотока. Выбор рациональных режимов труда водителей. Составление расписания движения автобусов.

Департамент транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области опубликовал программу сокращения рейсов городского общественного транспорта с целью снизить его убыточность. Ведь в последние годы транспорт даже в часы пик заполняется не более чем на 60%, а среднесуточная наполняемость и вовсе составляет одну треть. О правильных и неправильных методах оптимизации рассказывает куратор проекта «Красивый Новгород» Максим Шарапов.

О том, что предлагают областные чиновники в качестве мер по оптимизации расходов на общественный транспорт, можно .

Давайте теперь разбираться, будут ли эффективны такие меры. Начнём с того, для чего нам вообще нужен общественный транспорт. Если только для того, чтобы перевозить жителей города, не осиливших покупку личного автомобиля, если общественный транспорт рассчитан на то, чтобы им пользовались только от безысходности - тогда да, невыгодно гонять часто автобусы, которые с каждым годом наполняются всё меньше, потому что всё бóльшая часть экономически активного взрослого населения пересаживается на автомобили, благо есть доступные многим автокредиты.

Но в таком случае увеличивается расслоение жителей города, когда безавтомобильные чувствуют себя всё более ущемлёнными, вынужденные непонятно сколько ждать на остановке автобуса, который то ли придёт через минуту, то ли через 20 минут, то ли не придёт совсем. Разумеется, при первой возможности незадачливые пассажиры общественного транспорта постараются купить машину и добираться до любой точки города за 10-15 минут, оставив автобусы в пользование студентам и пенсионерам.

Или не за 10-15 - в зависимости от времени суток. Ведь когда в одно время в одно месте скапливается слишком много желающих передвигаться по городу с максимальным комфортом, происходит вот такое:

В результате получается ситуация, метко описанная Аркадием Райкиным : «Мы все едем медленно, потому что всем надо быстро». Как минимум два раза в день город встаёт в пробках, в которых люди вынуждены терять массу совсем не лишнего времени и нервов вне зависимости от их способа передвижения. Одинаково стоят и водители и пассажиры личных автомобилей, и пассажиры общественного транспорта.

А чем хорош общественный транспорт? Тем, что он, занимая на дороге место лишь примерно в три раза больше легкового автомобиля, перевозит при этом в 30-40 раз больше людей. Если все пассажиры автобуса сядут в автомобили, получим на дороге вот такую картину:

Из этого следует на первый взгляд парадоксальный вывод. И принципиальным автомобилистам, и чиновникам, многие из которых передвигаются только на автомобилях, выгодно наличие привлекательного для жителей общественного транспорта в городе. Никто не собирается заставлять всех пересаживаться в автобусы и возвращаться в советские времена, когда по городу ездили почти исключительно автобусы с ужасной давкой в салоне по причине крайне редких интервалов и отсутствия у жителей альтернативных способов передвижения.

По словам одного из виднейших в России транспортных экспертов, доктора технических наук Михаила Якимова (Пермь), хорошая транспортная система - это та, в которой личный и общественный транспорт сбалансированы так, чтобы суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города (пешеходов, велосипедистов, автомобилистов, пассажиров общественного транспорта) было минимальным. Увеличение количества автомобилей на дорогах из-за малопривлекательной системы общественного транспорта повышает заторы, снижает общую скорость движения, а значит, всё более повышает суммарное время транспортных корреспонденций. Развитие же системы общественного транспорта, превращение её в комфортную и предсказуемую по времени прибытия, отправления и поездки заставляет всё больше людей пересаживаться в транспорт, занимающий суммарно меньше места на дороге, тем самым освобождая дороги от избыточного количества автомобилей.

В результате заторы исчезают, общественный транспорт и оставшиеся на дорогах личные автомобили быстрее добираются до места назначения по освободившимся дорогам, а значит, суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города существенно снижается. Город становится более дружелюбным и комфортным для жителей, затраты времени людей снижаются, а перемещение по городу из тяжёлого квеста превращается в удовольствие.

Предлагая отменить часть рейсов в межпиковое время, чтобы увеличить выпуск подвижного состава и частоту интервалов в часы пик, мы вроде бы делаем жителям благо. Но на самом деле не совсем. Прошли уже советские времена, когда весь город работал на полудюжине одних и тех же предприятий строго с восьми-девяти утра до шести-семи вечера, а в течение дня потребность в перемещениях по городу возникала разве что у пенсионеров. Сейчас люди работают в самых разных государственных и частных организациях по самому разному графику, плюс увеличилось количество работ, связанных с разъездами по городу; достаточно посмотреть на количество автомобилей на дорогах города в середине дня, чтобы понять, что потребность перемещения людей по городу в период между утренним и вечерним часами пик в настоящее время также высока.

Понятно, что материальные возможности новгородских перевозчиков, увы, не безразмерны. Однако вместо одной непопулярной меры гораздо лучше и эффективнее было бы применить комплекс мер популярных, которые повысят качество системы общественного транспорта без существенных затрат на обновление подвижного состава и в то же время приведут к экономии в долгосрочной перспективе.

Вопреки устоявшейся российской чиновничьей традиции, слово «оптимизация» не является синонимов слова «сокращение» или «урезание», а означает комплексное изменение данной системы с целью более эффективного сочетания расходов и результата.

Во-первых , необходимо более рационально распределить подвижной состав по маршрутам. Автобусы особо большой вместимости («гармошки») направить на максимальное усиление основных городских маршрутов №№1, 2, 4, 6, 9, 9А, 11, 16, 19, 20 (сюда же отнесём и «студенческий» маршрут №8А, который по понятным причинам пользуется очень большим пассажиропотоком). На остальные маршруты, такие как №№5, 7, 7А, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35А, ставить по возможности только автобусы малой вместимости (короткие), длинные ставить только в случае категорической нехватки подвижного состава.

Стоит рассмотреть возможность дополнительной закупки перевозчиками хотя бы по пять единиц подвижного состава большой вместимости («коротких» автобусов, таких как ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5293, МАЗ- 103) с целью выправить нынешний количественный перекос подвижного состава в сторону автобусов-«гармошек»; возможно, принять целевую программу финансирования обновления подвижного состава либо его закупки на условиях софинансирования перевозчиков и области.

Во-вторых , следует сделать общественный транспорт предсказуемым для пассажиров. Транспортный эксперт Антон Буслов однажды написал очень правильную вещь: «В Европе, где транспорт ходит по расписанию, а не по интервалам, по его времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идёте в аэропорт ждать первый самолёт на Владивосток - вы идёте точно ко времени». Это можно сделать самым простым и дешёвым способом - разместить на остановках города расписания (а не интервалы движения) маршрутов. На некоторых остановках, например на улице Коровникова, такие расписания уже есть:

Такие расписания можно и нужно уже завтра распечатать на принтере и разместить на тех остановках, где ходят только «редкие» маршруты (с интервалами более 15-20 минут):

На улицах Мерецкова-Волосова, Каберова-Власьевской, Большой Власьевской, Орловской, Прусской, Троицкой (маршруты№ 7, 7А, 10, 17, 17А, 26, 26А);

На улицах Студенческая и Парковая («студенческие» маршруты №№5, 8А);

На улице Германа (автобусный маршрут №№14, троллейбусные маршруты №№2, 3, 5);

На улице Зелинского (остановка напротив дома №52, маршрут №33);

На улицах Химиков и Менделеева (маршрут №35А);

В микрорайоне Кречевицы (маршрут №101).

Разумеется, при этом не должно быть невыхода рейсов к тому или иному времени, на что жалуются те же жители улицы Коровникова, которым посчастливилось иметь на своих остановках расписание автобуса №33. Для этого нужно вспомнить практику держать в парке наготове резервные автобусы и оперативно их подавать в случае, например, поломки. Такая практика существовала в СССР и по настоящее время используется практически во всех развитых странах.

В-третьих , как бы ни было неприятно об этом говорить, необходимо в кратчайшие сроки сделать в городском транспорте автоматизированную систему оплаты проезда с электронными билетами и валидаторами, а затем ввести билеты повременного действия с возможностью бесплатных пересадок с одного рейса общественного транспорта на другой в течение, например, 60 минут.

Какая же это оптимизация, это же дополнительные расходы? - скажете вы.

Всё так. Но если думать не только о сегоднящшнем, но и о завтрашнем дне, становится очевидно, что автоматизированная система оплаты проезда позволит не только экономить, но и в перспективе увеличить выручку пассажирских автотранспортных предприятий. Во-первых, отсутствие необходимости платить за пересадку будет стимулировать жителей города пользоваться общественным транспортом чаще и на постоянной основе (а не предпочитать при возможности передвигаться по городу другими способами - пешком, на личном автомобиле, на такси), а значит, билетов будет приобретаться больше, выручка возрастёт. Во-вторых, автоматизированная система оплаты проезда даст возможность учитывать всех перевезённых пассажиров, в том числе и льготников. В-третьих, наличие электронных билетов даст возможность ввести проездные билеты не только на неограниченное количество поездок в месяц, но и на фиксированное число поездок (например, 40, 60, 80 поездок в месяц, при каждой активации билета в валидаторе с карточки списывается одна поездка); такие билеты будут стоить намного дешевле безлимитного проездного и будут выгодны как для пассажиров, так и для перевозчиков, поскольку количество приобретающих проездные билеты возрастёт.

И самое главное: наличие бесплатной пересадки даст возможность отменить часть редких маршрутов с малым пассажиропотоком. Например, зачем держать маршрут №1А, если с Торговой стороны в Псковский район можно будет добраться на гораздо более частых маршрутах №№4, 19 с пересадкой на Софийской площади на маршруты №№2, 11 за те же 20 рублей? Аналогично можно будет отменить такие маршруты, как №2к и №27, а высвободившийся подвижной состав направить на усиление основных городских маршрутов.

В-четвёртых , отменяя нерентабельные маршруты, нужно в некоторых случаях вместо них ввести новые, пусть с редкими интервалами, но с расписанием на каждой остановке и ходящие чётко по расписанию. Например, отменяя слишком длинный и дублирующий другие маршруты №33, целесообразно вместо него восстановить когда-то существовавший маршрут №34 «Ломоносова - Нехинская - Кочетова - Корсунова - Коровникова - Зелинского - Кочетова - Нехинская - Ломоносова». Данный маршрут даст возможность сохранить общественный транспорт для жителей улицы Коровникова и соединит западную и восточную части Западного района. Данным маршрутом жители улиц Коровникова и Кочетова смогут добираться, например, до поликлиники и кинотеатра на улице Ломоносова.

Аналогично, отменив малопопулярные троллейбусные маршруты №№4 и 5, взамен стоит восстановить ещё один существовавший ранее автобусный маршрут №29 «Универмаг «Колос» - Корсунова - Мира - Нехинская - Вокзал», благодаря которому жители Григорова смогут наконец попадать общественный транспортом не только на Большую Санкт-Петербургскую и в центр города, но и в Западный район; трассировка маршрута по проспекту Мира вместо существовавшей в 2000-е трассировки по улице Кочетова даст возможность жителям Григорова приезжать в зону пешей доступности ко всем трём основным улицам Западного района (Ломоносова, Мира, Кочетова).

После введения пересадочных билетов можно отменить маршрут №1А и вместо него продлить маршрут №4 до посёлка Волховец с заездом некоторых рейсов в Нанино. Тогда можно будет выполнить и предложение по сокращению автобуса №18 до маршрута «Сырково - Колмово», ведь мы помним, что у жителей Сырково к тому времени будет возможность бесплатной пересадки в Колмово на другие городские маршруты.

Кроме того, усилив за счёт высвободившегося подвижного состава маршруты №4, 6, 19, 20, целесообразно будет полностью отменить маршрутные такси №№53, 54, 58 и 62, полностью дублирующие автобусные маршруты №№19, 20, 6 и 9А, но значительно уступающие автобусам по комфорту и безопасности.

В-пятых , придётся проглотить ещё одну горькую пилюлю: начать вводить на наиболее загруженных улицах города выделенные полосы для общественного транспорта. Это необходимо для того, чтобы дать возможность автобусам ходить строго по расписанию, как ходят поезда и электрички. Помимо этого, выделенные полосы будут стимулировать жителей города ездить по наиболее загруженным улицам города не автомобилем, а общественным транспортом, который будет довозить людей без помех за минимальное время вне зависимости от дорожной обстановки.

Обычно боязнь введения выделенных полос объясняется боязнью возникновения заторов на основных улицах города. Однако заторы на них возникают всё чаще в течение дня и сейчас, при этом альтернативы, позволяющей в этом случае каким-то образом их миновать и добраться быстрее, нет.

Если общественный транспорт станет предсказуемым и любой житель города будет знать, что если он выйдет из дома в 8:10 и сядет в автобус в 8:19, то он приедет на работу ровно в 8:36, то часть водителей личных автомобилей предпочтёт неопределённо долгому стоянию в пробке быструю поездку автобусом, а оставшиеся на дороге водители автомобилей поедут быстрее, комфортнее и безопаснее по освободившимся от лишних машин и заторов дорогам.

Опыт введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств на дорогах, имеющих только по две полосы в каждом направлении, в России имеется - например, в Казани. Поворот автомобилей направо в этом случае осуществляется с выделенных полос. Возникает, правда, проблема с поворотом автомобилей налево с единственной оставшейся для автомобилей полосы в данном направлении, поскольку ожидающий поворота налево автомобиль блокирует весь поток. Поэтому введение выделенных полос нужно начать с тех улиц, на которых повороты налево запрещены либо заменены разворотами через широкую разделительную полосу. В первую очередь выделенные полосы необходимо ввести на Большой Санкт-Петербургской улице от улицы Германа до улицы Щусева и на проспекте Корсунова от площади Строителей (включая виадук) до проспекта Мира.

По подсчётам экспертов, выделенные полосы эффективно работают там, где общественный транспорт всех маршрутов ходит через каждые две-три минуты. На Большой Санкт-Петербургской и Корсунова, где сходится значительная часть городских маршрутов, частота движения автобусов и троллейбусов именно такая. Контролировать отсутствие заездов автомобилей на выделенные полосы можно путём установки средств автоматической видеофиксации в кабинах водителей автобусов, как делается в настоящее время в Москве. В выходные дни, когда интенсивность автомобильного движения мала, заезд на выделенные полосы можно разрешать. Также на выделенные полосы можно пускать легальные легковые такси.

Наконец, следует модернизировать стрелки и поворотные элементы на троллейбусной контактной сети, заменив их с физически и морально устаревших механических на современные автоматические, переключаемые дистанционно из салона водителем на подъезде к перекрёстку. Это позволит значительно увеличить скорость троллейбусов на перекрёстках и поворотах, проходя их не на 5 км/ч, как сейчас, а со скоростью общего потока, как делают автобусы. Увеличение скорости прохождения маршрута не только повысит привлекательность троллейбусов для пассажиров, но и даст возможность повысить оборачиваемость подвижного состава на маршруте, а значит, обеспечить более частые интервалы движения при том же количестве подвижного состава, что опять же положительно скажется на привлекательности троллейбусного транспорта, повысит количество пассажиров и выручку с продажи билетов.

Главное - не рассматривать оптимизацию только как меры деструктивного характера: сократить, отменить, всё отнять и поделить… ОПТИМизация - это достижение ОПТИмального , то есть наилучшего, результата. А всё хорошее надо именно создавать , и отменяя одно, вводить другое. И тогда в будущем это окупится сторицей. И в моральном, и в материальном смысле.